Es ist soweit: Aus 2E wird 2L G60! - ...nu fahre ich SLK ;)

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    • Teil 2: Hydraulische Kupplung

      Einer der letzten kleinen Nerv-Faktoren in meinem Cabby war schon immer die Kupplung. Zwar funktionierte die bisherige Lösung (mechanische Kupplungsbetätigung mittels Passat-Lagerbock) einwandfrei, aber durch die stärkere Druckplatte der T4/VR6-Kombi war sie sehr schwer zu treten.

      Nach vielen Recherchen und Beratungen (danke an BlueBär an dieser Stelle !) der verschiedenen Lösungen hier im Forum habe ich mich entschieden das komplette System vom Audi A3 zu verbauen. Vorteil davon ist u.a. das zum einen alle Komponenten optimal zueinander passen, sprich Volumen des Geber- und Nehmerzylinders sind optimal aufeinander abgestimmt, der Pedalweg passt 100% und es lässt sich die originale Hydraulikleitung aus dem A3 verwenden sodaß man hier plug&play statt Hydraulikleitungsselbstbau hat.

      Material:
      Hier sieht man die Komponenten die man braucht, sind in der Regel recht günstig in der Bucht zu haben (um die 30,- meistens):
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/a3-kupplung.jpg]
      Die Hydraulikeitung passt optimal von der Länge her in den 1er, die starren Leitungsstücke müssen nur ein wenig zurecht gebogen werden.
      Dazu hatte ich nur noch neue Dichtringe für die Hydraulikleitung bei VW gekauft, 1m Dieselschlauch mit 7mm Innendurchmesser und einen Bremsflüssigkeitsbehälter vom Golf 3 mit passendem Abgang für die Kupplung. Der Halter muss selbst gebaut werden, mehr Material braucht man nicht.

      Einbau
      Aber der Reihe nach:

      Schritt 1:
      Halter geschweißt / gefräst und Geberzylinder eingepasst:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung01.jpg]
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung02.jpg]

      ...was fällt dem aufmerksamen Leser auf? Richtig, warum hat der Onestone den Kugelkopf des Geberzylinders abgesägt und ein M8-Gewinde da drauf geschnitten?

      Antwort:
      Nach diversen Ausmessaktionen mit einem orig. Audi A3-Kupplungspedalblock und einem Golf 1 Cabrio Pedalblock hat sich herausgestellt daß der Pedalweg des orig. A3 Kupplungspedals exakt dem Golf 1 Pedal entspricht wenn man den unteren Befestigungspunkt für das alte 50PS-Kupplungsseil nimmt. Also fix ein Gegenstück aus einer M8 Langmutter und einem Flachstahl geschweißt und geschliffen:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung03.jpg]

      Passt, sogar mit dem orig. Befestigungsbolzen an das 1er Pedal:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung04.jpg]
      Durch das Gewinde der Langmutter und der Kolbenstange des Geberzylinders lässt sich so später Pedal zu Geberzylinder optimal einstellen.

      Geberzylinder verbaut, hier auch schon die orig. Hydraulikleitung und die Leitung zum Bremsflüssigkeitsbehälter zu sehen:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung05.jpg]

      Geberzylinder an Pedal geschraubt und eingestellt:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung06.jpg]

      Noch ein Vorteil bei dieser Lösung war, daß ich meine Karosserie nirgendwo anbohren musste, da die Hydraulikleitung und der Schlauch zum Bremsflüssigkeitsbehälter (dank schon längere Zeit abgebrochener Kupplungshülse am Pedalbock) problemlos zusammen durch das orig. Loch des Kupplungsseils passten, und für eine Gummitülle war auch noch Platz.

      Ein Ausgleichsbehälter hinter dem Armaturenbrett war ein NoGo für mich, also hab ih die Leitung wie schon beschrieben noch vorne gelegt und den Ausgleichbehälter vom Golf 3 genommen, da der sowohl an den HBZ als auch den den Kabelbaum plug&play passt und einen Abgang für die Kupplung hat:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung07.jpg]
      Übrigens passt auch der Bremsflüssigkeitsbehälter vom Audi A3 plug&play auf den HBZ und hat ebenfalls den Abgang für die Kupplung. Wenn man diesen verwendet muss man jedoch den Stecker kabelbaumseitig anpassen da dieser anders ist als beim 1er.

      Nehmerzylinder, unspektakulär....:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-hydrokupplung08.jpg]

      Entlüftet (mit Ezibleed bei ca. 3 bar), getestet und für gut befunden! Tritt sich einfach traumhaft präzise, leicht, ohne Knarzen und ohne Leerweg *jump* *jump* *jump*
      Ich bin begeistert und frage mich warum ich das nicht gleich so gemacht hatte ;)
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    • ...und last but not least Teil 3:

      ...habe ich endlich mal meinen Ölkühler verbaut. Es ist einer mit 13 Reihen und einem Thermostat der ab ca. 80 Grad langsam öffnet, das ganze von Mocal. Den Thermostat habe ich als erstes mal in den Backofen gelegt - man will ja wissen ob das Teil funzt ;) Tat es auch, vollständig geöffnet war es bei ca. 100 Grad.

      Bilders:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-oelkuehler01.jpg]
      Thermostat verbaut und kurzen Ölfilter vom Golf 3. Passt einwandfrei, wahrscheinlich hätte der lange Ölfilter sogar auch noch gepasst.


      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-oelkuehler02.jpg]
      Einbauposition: Unauffällig unten in der Karmannstoßstange, von oben kaum zu sehen. Ich musste von innen die Einlassöffnungen etwas verkürzen um Platz zu schaffen, danach passt der 13-Reihige Ölkühler perfekt, als wäre der Platz dafür geschaffen.


      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-oelkuehler03.jpg]
      Hier mal ein Blick durch die Blinkeröffnung: Die vorkonfektionierten Schläuche habe ich passend gekürzt da sie zu lang waren und mir sinnlos herum hängende Schläuche und Kabel generell ein Graus sind ;). Verwendet wurden normale Dash-Fittinge, hier im Bild einer mit 120-Grad Abgang um den Schlauch passgenau ohne Abknicken unter den Stoßstangenträger zu bekommen.


      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/2lg60-oelkuehler04.jpg]
      ...und noch die schläuche in der Stoßstange verlegt, gesichert mit Metallkabelbindern.

      That's ist for now *jump*
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    • Sehr schön gelöst mit dem Ölkühler!

      Kommt mir auch irgendwie bekannt vor *rofl*

      Der orig. lange Filter für den G mit 6-Kant an der Stirn passt bei mir, trotz Adapterplatte und Öl-Wasser-Wärmetauscher Sandwich am Ölfilterflansch. Geht zwar eng zu, aber aufgrund des 6-Kant sehr einfach zu de-/montieren.
      MfG Classic Liner `s Umbau auf G60
    • Onestone schrieb:

      Entlüftet (mit Ezibleed bei ca. 3 bar), getestet und für gut befunden!
      Hält es das aus? Weil in der Beschreibung steht:

      "Vergewissern Sie sich das der Reifen, den Sie als „Druckspender“ verwenden nicht mehr als 1.4 bar Luftdruck hat"

      Bei der nächsten Bestellung beim Korrsionsschutzdepot werd ich das auf jeden Fall mitordern, ich hatte mir vor einem Jahr das hier bestellt und bin ganz und garnicht zufrieden..

      werkzeuge-berlin.de/bremsenent…essor-betrieb-p-2639.html

      Wird mittlerweile nur noch zum Absaugen von Kühlwasser etc genutzt :D


      Sorry, ich wollte deinen Thread nicht zuspammen..

      Lieber mal ein Lob aussprechen, dass du immer alles so toll dokumentierst mit Bildern etc - das macht echt Spass zu lesen!
      Gruss,
      Markus
    • Ja da hast Du wohl recht, das mit den 1,4 bar steht sogar auf dem Behälter vom Ezibleed drauf. Mein Druckspenderrad hatte noch die 3 bar Winterstanddruck drauf und ich war zu faul vorher was abzulassen ;) Hat aber einwandfrei funktioniert, das Teil kann schon bissel was ab anscheinend.
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    • Mal ein erster Erfahrungsbericht: Fahrt heute früh bei 17 Grad Außentemperatur, Öltemperatur steigt bis auf ca. 75 Grad und bleibt ab da dann konstant zwischen 75 und 78 Grad herum. Selbst nach ca. 20min Landstraße crusen mit gelegentlichen Überholmanövern hab ich mit Ach und Krach mal kurz die 80 Grad gesehen, an der Ampel dann mal die absolute Höchsttemperatur von 83 Grad erreicht, yeah... Hätte ich ihn doch blos nicht abstimmen lassen *rofl* *rofl* *rofl*

      Der Ölkühler kühlt also ab Thermostatöffnungstemperatur fast alles weg, die Öltemperatur ist daher deutlich zu niedrig. Gottseidank bin ich nicht der erste mit diesem Problem, von Ulridos gibt es im Cabrioforum eine schöne Lösung dazu. Dabei wird das 74-Grad-Thermostat im Mocal Ölkühlerflansch durch ein 92-Grad Thermostat aus einem Kühlwasserthermostat ersetzt. Wen es interessiert kann die Details dazu hier nachlesen:
      *LINK*

      Den passenden 92 Grad-Thermostat habe ich soeben bestellt und werde meinen Ölkühlerthermostat auf die gleiche Art und Weise modden.
      An dieser Stelle nochmal herzlichen Dank an Ulridos für die Lösung!!!
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    • Hatte bei mir ähnliche Probleme mit der Öl & Wassertemperatur. Als ich mir damals das Behr Thermostat wie von Ulridos besorgt hatte, sah dass allerdings ganz anders aus wie auf seinen Bildern in dem Link im Cabrio Forum. Hab dann nach langer Suche ein passendes 90 Grad Thermostat für die Mocalplatte gefunden und eingebaut. Weil das alleine aber immenoch nicht den gewünschten Erfolg versprach habe ich letztendlich noch mein Kühlwasserthermostat und meinen Thermoschalter für den Lüfter von der ganz "kalten" Kombi in ein sagen wir mal eine "lauwarme" Kombi geändert. Seitdem ist alles wie es sein soll. Siehe hier: golf1.info/forum/index.php?pag…&postID=988252#post988252
      MfG Classic Liner `s Umbau auf G60
    • Die lauwarme Kombi fahre ich gewissermaßen auch, Waputhermostat ist bei mir original 2E, Thermoschalter im Kühler ist der der vom T3, der ein wenig früher als der normale anspringt. Mit meiner Wassertemperatur bin ich auch momentan vollkommen zufrieden.

      Schreib doch mal was zu dem von dir genannten 90 Grad Thermostat, Teilenr? Wo erhältlich?
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    • Das 90 Grad Thermostat fand ich damals bei Merx Tuning, aber nur samt Mocal Adapterplatte. Einzeln leider nicht. Optisch ist das Dehnstoffelement gleich dem 72-74er, das sonst in den Adapterplatten drin ist. Nach dem Umbau bei mir konnte ich schonmal +8 Grad Öltemp feststellen bei sonst gleichen Bedingungen. Erst mit der lauwarmen Kombi von TH & TS war es dann immer so bei 90 Grad Öl & Wasser. Volllast max 106 Grad. (nach 30 min Boxster ärgern im Sommer)
      MfG Classic Liner `s Umbau auf G60
    • Es gibt positives und leider auch negatives zu berichten. Mal das positive zuerst:

      Der Umbau des Ölkühlerthermostats hat einwandfrei geklappt. Der Stift vorne an meinem 92°-Dehnstoffelement war zwar ca. 5mm kürzer als beim originalen, die "Ausrücklänge" aber gleich (...hab ich im Wasserkochtopf sicherheitshalber vorher getestet ;) ). Um die 5mm auszugleichen habe ich einfach einen Schskantkopf einer M6-Schraube abgesägt - der ist ca. 5mm dick und hat vom Durchmesser her genau in die Aufnahme gepasst.

      Das ganze habe ich jetzt ca. 150km auf verschiedenen Fahrten und bei unterschiedlichen Außentemperaturen getestet. Das Ergebnis ist einwandfrei, die Öltemperatur klettert auf kurz über 90° und bleibt dann je nach Lastzustand eigentlich immer im Bereich von ca. 95 bis 100°. Auf einer längeren Vollgasstrecke bei ca. 25° Außentemperatur hab ich kurz mal ganz knapp die 100° überschritten, die Öltemperatur fiel dann aber gleich wieder auf unter 100° zurück.

      Soweit alles einwandfrei, mit dem Temperaturbereich bin ich so zufrieden. Bilder hab ich auch gemacht aber leider grad nicht dabei, liefere ich noch nach!


      Jetzt zur schlechten Nachricht:
      Beim Umbau des Ölkühlerthermostats fiel mir auf daß sich ein wenig Metallabrieb im Öl befindet, und zwar ganz ganz feiner, nicht zu spüren wenn man etwas Öl zwischen den Fingern reibt. Ich habs nur per Zufall entdeckt weil ich mit Kopflampe in das abgefangene Öl bei der Umbauction geleuchtet hab und es da so "schön" glitzerte.

      Also alles Öl abgelassen und nochmal untersucht ob sich irgendwelche gröberen Späne darinnen befinden, war aber nichts. Nur im ganzen Öl ein klein wenig feinster Metallstaub.
      Hab mir erstmal keine großen Sorgen gemacht, Motor ist ja noch neu, läuft einwandfrei, Öldruck ist immer top, macht auch keinerlei Geräusche und ein wenig Abrieb muss ja nicht gleich was schlimmes sein.

      Sicherheitshalber hab ich das Öl weg geschüttet und neues rein gemacht, dann auf mehrere Tage verteilt ca. 150km gefahren um den neuen Ölkühlerthermostat zu testen und nochmal akribischst auf Geräusche und Öldruck geachtet.
      Ergebnis:

      - Öldruck ist jederzeit tiptop: im kalten Zustand 6 bar bei etwas Drehzahl, 2 bar im Leerlauf, bei um 100° Öltemp immer noch jederzeit 3,5-4 bar bei Drehzahl, im Leerlauf nie unter 1,5 bar
      - Öltemperatur auch super, siehe oben
      - keinerlei Geräusche, Klopfen, Klackern oder irgendwas dergleichen
      - Ladedruck ist voll da
      - Leistung auch voll da

      Nach den 150km hab ich gestern sicherheitshalber nochmal das Öl abgelassen zum kontrollieren - und wieder alles voll mit Metallabrieb, ich könnte kotzen X( X( X(

      Ich werde auf jeden Fall mal die NW-Lagerstellen kontrollieren und Pleuellagerschalen anschauen, hier wollte ich ja eh die verstärkten rein machen. Aber bei Lagerdefekten sind ja eigentlich diese gröberen, breiten dünnen Späne typisch, was hier ganz und garnicht passt. Sind ja auch keinerlei Geräusche zu hören. Daher fürchte ich daß dies ein sich ankündigender G-Laderschaden ist, was meint ihr...?
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    • Hattest du den Ölfilter auch mit getauscht, nicht dass der das erste mal schon voll war und das Überdruckventil schon offen ist.

      Gruß Matt
      --was de hast hast´e, was de kriegst weißt de nich--

      Meine Umbauberichte:

      1er Rocco 16V

      Dumm ist der, der dummes tut....Aufbaubericht Fremdfabrikat aus Fernost

      Godzillas Opa
    • Jo, der war auch neu. Wenn das Überdruckventil offen wäre müsste man das doch aber am dauerhaft (zu) hohen Öldruck sehen, oder? Bei wieviel bar öffnet das, ich meine sowas wie 7 bar im Kopf zu haben, stimmt das?

      Der Öldruck verhält sich allerdings völlig normal, sinkt ja auch von 6 auf 4 bar bei steigender Öltemperatur (bei etwas Drehzahl) und fällt im Leerlauf auf 1,5-2 bar ab (alles gemessen oben am Zylinderkopf).
      Wenn ich die Suppe jetzt nicht per Zufall entdeckt hätte würde ich schwören daß alles im dunkelgrünen Bereich ist, weil es ansonsten keinerlei Anhaltspunkte gibt...
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    • ja OK, da du den Öldruck kontrollierst kann das eigentlich nicht sein. Feiner Metallabrieb klingt ja eigentlich nach erhöhtem Verschleiß, vielleicht kontrollierst du auch mal Nockenwelle und Stößel, evtl. war was nicht richtig gehärtet oder ein Stößel war außerhalb der Toleranz (unwahrscheinlich aber möglich). Mach einfach mal alle Deckel ab und schau ob irgendwas zu viel Spiel hat. Fakt ist ja, dass Metall im Öl nicht gut für die Lager sein kann.

      Gruß Matt
      --was de hast hast´e, was de kriegst weißt de nich--

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      Godzillas Opa
    • Vielleicht hattest Du bei Deiner Kopfbearbeitung nicht alle Reste aus dem Kopf spülen können und es ist der Staub vom Bearbeiten.
      Das war bei meinem angeblich top bearbeiteten Kopf auch so, dass da noch kleine aber feine Rückstände von der Bearbeitung in den Ölkanälen waren.

      Also evtl nochmal den Kopf komplett zerlegen und reinigen.
      Red Golf Club

      91er Golf 1 Cabrio Sport Line Flashrot

      82er
      ex Diesel jetzt 1.8T GTI Klon Gambiarot
    • Hast du mal durch dein abgelassenes Öl einen magneten gezogen!?


      Damit kannst du zumindest es etwas eingrenzen.

      Wenn magnetisch, abrieb der "frischen" kolbenringe, Hydrostössel abrieb, nockenwellen abrieb, lagerabrieb vom glader möglicherweise ?!
      Wenn nicht magnetisch, bearbeitungsrückstände, abrieb nockenwellenlager, abrieb aus dem Glader, Pleuellager etc


      I'd rather lose by a mile because i built my own car,
      than win by an inch because someone else built it for me.

      Your car is your story so don't let someone else write the book...
    • Jo, keine Ahnung was da grad verschleißt, aber irgend etwas muss es ja sein... An Rückstände aus der Kopfbearbeitung glaube ich (leider) nicht @Balderunner, die Kiste lief ja jetzt gut 1500km ohne Probleme und ohne das was im Öl war (das Einfahröl hatte ich nach rund 1000km gewechselt).
      Plan ist jetzt:

      - VDD runter, NW und Stößel kontrollieren
      - Ölwanne runter, Pleuellager kontrollieren (und gleich die verstärkten einbauen)
      - Zylinder endoskopieren zur Sicherheit, Endoskop hab ich da
      - Nebenwelle kontrollieren

      Wenn es das alles nicht ist kann es eigentlich nur noch der Lader sein.
      Jemand nen Tipp für mich wie man die Nebenwelle im eingebauten Zustand gescheit checkt? Kann man durch das Verteilerloch da was sehen?



      Anbei noch die versprochene Nachlieferung der Bilder zum Ölkühlerthermostatumbau:

      So ist das Dehnstoffelement original:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/Dehnstoffelement-1.jpg]

      Hier mit dem 92°-Element, man sieht daß der kleine Stift der vorne heraus kommt ca. 5mm kürzer ist als oben auf dem Bild:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/Dehnstoffelement-2.jpg]

      ...daher kommt in den aufnehmenden Deckel ein abgesägter M6 Schraubenkopf rein um die geringere Höhe auszugleichen:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/Dehnstoffelement-3.jpg]

      ...und das ganze verschwindet dann hier drinnen:
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/Dehnstoffelement-4.jpg]
      ...heute schon einen Wiki-Beitrag geschrieben?

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    • So, hab gestern mal angefangen mit der Sucherei. Ölwanne und Schwallblech runter und Pleuellagerschalen raus.

      Hier das Ergebnis (Achtung, sehr hochauflösende Bilder, Klick für die volle Auflösung):
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/lagerschalen-zyl1.jpg]
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/lagerschalen-zyl2.jpg]
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/lagerschalen-zyl3.jpg]
      [Blockierte Grafik: http://www.golf1wiki.de/downloads/Bilder/lagerschalen-zyl4.jpg]

      Sind noch die originalen, Laufleistung ca. 70 TKM, davon ca. 3 TKM als G60.
      Die vom 4. Zylinder ist schon mal Matsch würde ich sagen, da kommt in der unteren Lagerschale schon das innere kupferfarbene Material durch und man fühlt deutliche Riefen bzw. "Rauheit". Bei den anderen sieht man die Abnutzungen eigentlich nur optisch, sie fühlen sich alle sehr glatt an.

      Mal zwei Fragen an die Experten:
      - Wie sind die anderen Lagerschalen so zu beurteilen?
      - Warum sind nur die vom 4. Zylinder so stark abgenutzt im Gegensatz zu den anderen? Ist das "normal"?
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