Golf 1 8VG65 ist 20VG65

Bisschen was hat sich getan, hier noch mit alten MSD. Man hört es schlecht, aber er ist noch lauter geworden als vorher:



Im Stand sowie im Teillastbereich sieht der Lambdawert gut aus. Im Vollastbereich jedoch merkt man, wird er deutlich zu fett < 0,70. Zum Einfahren ohne Last reicht es jedoch.
Zum Abstimmen geht es in ca. 1,5 Monaten , müssen also noch ein paar Km drauf ..

Da das Thema Lautstärke noch offen war, gab es einen neuen MSD von Hild-Tuning mit 1 Kammer in VA. Im Stand ist er leiser geworden, aber bei Last brüllt er noch ordentlich, dass sie Vögel ab 3000 RPM tot vom Baum fallen.
Bei mir sind 90 dBA im Stand eingetragen, jetzt hat er gemessen um die 85 dBA. Vorher waren es mehr als 100 dBA .

Hier sieht man alles eingebaut und eingepampert. Die Fasermatte sinkt so dermaßen und qualmt, brutal.








Wollte das Lager der Getriebestütze am Diff gegen ein Querlenkerlager tauschen, aber es überzeugt mit nicht, dass es die Kippbewegungen (von vorne/hinten) besser weg kann. Denke, dass ein PU-Lager dort besser sein kann oder man nimmt ein orig. und spritzt es mit Karosseriekleber aus.
Letzteres werde ich ausprobieren, da die PU-Lager wohl gerne platzen.


To Do:
- Ölleitung G-Lader Vorlauf undicht

Es ist wieder Zeit ins Land gegangen.

Angepasst habe ich den Endschalldämpfer. Ich hatte verschiedene Hersteller ausprobiert und wollte das Maximum ausnutzen, was drunter passt.
Garnicht mal so leicht alles.
Bin jetzt wieder bei Powersprint hängen geblieben, aber mit 45 cm reiner Dämpferlänge in oval-Bauform.
Passt gerade so rein der Eimer. Zusätzlich habe ich im Endrohr noch ein Absorberrohr integriert.

Im Stand gibt es jetzt kein „gefotzel“ mehr und wirkt dezent.

Hier mal der alte:


und hier das neue Konstrukt mit V-Band. Dank der Golf 3 ESD Halter ist der Ausbau etc. sehr komfortabel.






Für meine Anzeige habe ich auch eine sehr gute Lösung gefunden von MTron.
Sehr netter Typ, wurde alles so angepasst wie ich es wollte.
Mit programmierten Ausgang, für Summer und Lampe etc.
3x2 Anzeige Parameter:



Und das führt mich leider zu einem großen Problem
Wenn der Motor warm wird, sinkt mein Öldruck auf 1,7 bar bei 1000 RPM.
Es reicht eine leichte Drehzahl Erhöhung und ich hab sofort um die 5,0 bar.

Theoretisch kann es alles sein, da ich alles neu gemacht habe.
Hab mir auch schon gedacht, es liegt an der Übersetzung der Ölpumpe (wg. Zahnriemen) und das alles kurz vor der Abstimmung .

Ich hatte im Kopf, dass die EA827 Motoren im Stand 950 RPM (+- 50 RPM) mindestens 1,8 bar am Ölfilterflansch haben müssen. Deshalb hatte ich den Ausgang auf 1,7bar mit Summer und Lampe gelegt oder ich werde langsam zum Hypochonder ..

Oder liege ich da komplett falsch?
Welchen Öldruck haben denn die 1,8T Fahrer hier im Standgas ?

Da hast du Recht -> dynamische Öldruckkontrolle. Die hatte ich total vergessen .

Ich lasse den Parameter jetzt anpassen, in Abhängigkeit vom Ladedruck, da es keine Schnittstelle zum Drehzahlsignal gibt bzw. realisiert werden kann.

Habt ihr Erfahrungen, ab wann euer G60 bei diesen Außentemperaturen (bei mir aktuell 1-2 Grad) die Lambdaregelung einsetzt ?
Ich bin mir unsicher, ob meine neue VW G60 Lamda den Geist aufgegeben hat.
Hab ihn im Stand 10 min laufen lassen (Öl 65 Grad, Wasser keine Ahnung) und reagiert nicht auf abstecken der Lambda. Die bleibt bei 0,8-0,82.
Auf das Abstecken vom blauen Temp. Fühler reagiert er sofort.

Der Übeltäter war die neue Lambdasonde. Die war vllt. 5 Monate und 200km alt:



Jetzt ist die alte wieder dran und alles funktioniert.

Mir ist aufgefallen, sobald ich Verbraucher wie das Licht oder der Lüfter zuschaltet, mein Lambdawert um 0,10 nach unten geht. Ich denke mal, weil die Lichtmaschine dazu kommt „bricht“ er ein.

Ich denke mal, meine Spannung geht etwas in die Knie bzw. wird der Potenzialunterschied zu stark sein im Stand. Ich werde ein 4 poliges Arbeitsrelais setzen dann sollte das behoben sein.

Das stimmt natürlich.
Ich habe jetzt auch noch eine neue Batterie bestellt, da meine jetzige eine "Leihgabe" ist. Mehr als eine 61 A mit 600A bekomme ich platztechnisch nicht rein. Meine Lima hat orig. 45 A. Durch die Änderung der Riemenscheibe sollten es 50A sein.

Da die Abstimmung wohl erst im Februar stattfinden wird, kann ich ihn nochmal zerlegen und alles nachmessen.

Jetzt sind wieder ein paar Monate ins Land gegangen und bald geht die Saison ja wieder los.
Der Golf ist auch wieder hier, er war für 2 Wochen bei Röttele Racing zum Abstimmen. Ich bin sehr zufrieden mit Herrn Röttele, kann ich nur empfehlen.



Die Eintragung des Motors ist für Anfang April geplant, sowie die „Ummeldung“.

Ein paar Hausaufgaben habe ich bekommen. Beim Abstimmen hat es die 6PK-Riemenscheibe verbogen bzw. eiert diese stark (axial zur Kurbelwelle, Rad ist aber fest)
Dazu kommt, dass das Standgas nur beim anlassen auf 850 RPM steht, nach dem Gasstoss geht dieser nicht unter 1.000 RPM. Es kann ggf von einer undichten Drosselklappe kommen (eigtl. frisch überholt). Ist aber eher eine Komfortsache..



Das sind alles Sachen, die ich gerade nicht anschauen kann, da mein Diesel ein neues Tankrohr sowie Kunifer Kraftstoffleitungen bekommt und die Bühne blockiert ..


Mal an die 20V Fahrer:
wie habt ihr eure 20V Nockenwellen eingemessen und wer fährt die ADR oder andere Sauger Nockenwellen ?

+ wer fährt einen starren Kettenspanner?
Also einen hydraulischen umgebaut auf starr.

Hintergund:
Bei letzteren beiden Sachen verschenke ich Leistung. Die Nockenwellen sind sehr ASU freundlich (AGU)

Was denkst du denn, was ein AGU mit 0,8 Bar an Leistung bekommen kann?
- die Nockenwellen sind original AGU
- der G-Lader hat ein 70er Laderad
- Düsen sind die 470 ccm
- Kraftstoff 98 Oktan

Ein orig. AGU hat 150 PS aber mit K03 Turbolader.

Das hätte ich auch gedacht. bzw hätte ich bei der Abstimmung 102 Oktan genommen, wäre das auch drinnen gewesen.

Abgestimmt wurde aber mit 98Oktan -> 238,6 PS. Ich habe das Diagramm etwas "verdeutlicht" bzgl. den Drehzahlen.
Die Kurve schaut sauber aus.



D.h. für mich vorab erstmal schauen, ob sich die Steuerzeiten verstellt haben:
Kontrolle der
- Kurbelwelle, ob sich das Antriebsrad verabschiedet hat. Das Zahnrad war neu + neue Dieselschraube 12.9
- Nockenwelle (verstellbares Nockenwellenrad)

Die Nockenwellen vom 1,8T werden durch einen hydraulischen Kettenspanner gereglt, vllt "verstellt" dieser sich subobtimal für den G-Lader Betrieb.
Daher meine obige Frage, wer seinen Spanner auf starr umgebaut hat.

Empfohlen wird mir eine Sauger Nockenwelle und mehr Ladedruck.
Naja, beim G60 war eine 268° Nockenwelle immer ein gutes Kompromiss.

Hier aus dem Netz Angaben zu den Nockenwellen des 20V:

Einlassnocken:
Teilenummer | Gussnummer | Hub | Öffnungszeit bei 1mm Hub| Einlassöffnung
058 109 021 | 058 J | 8,78mm | 210° | 4° n.OT.
058 109 021 D | 058 N | 8,41mm | 202° | 12° n.OT.
058 109 021 F | 058 AC | 8,41mm | 202° | 18° n.OT.
058 109 021 K | 058 AG | 8,41mm | 202° | 16° n.OT.

Auslassnocken:
Teilenummer | Gussnummer | Hub | Öffnungszeit bei 1mm Hub | Auslassschluss
058 109 022 C | 058 J | 10,25mm | 210° | 8° v.OT.
058 109 022 D | 058 K | 10,40mm | 210° | 8° v.OT.


Zum Vergleich originale Turbo Nockenwellen:

Einlassnocken:
Teilenummer | Gussnummer | Hub | Öffnungszeit bei 1mm Hub| Einlassöffnung
058 109 021 B/M | 058 L | 7,67mm | 190° | 18° n.OT.

Auslassnocken:
Teilenummer | Gussnummer | Hub | Öffnungszeit bei 1mm Hub | Auslassschluss
058 109 022 B | 058 H | 9,30mm | 210° | 10° v.OT.

Klar ist, weniger Überschneidung ist sinnvoll. Umschleifen oder eine Sauger-Nockenwelle nehmen?
Einlass: AG oder AC — Auslass: J
Diesen Sommer werde ich erstmal so fahren, wie es ist.