Oettinger 1600E16 in 77ger scirocco gli

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    • Oettinger 1600E16 in 77ger scirocco gli

      Ich hab mich jetzt doch entschlossen meinen umbau hier im forum kund zu tun. Der umbau begann schon 2007, es ist also kein life-bericht.

      Ursprünglich wollte ich einen 1,8t in einen scirocco 1, also erst mal auf die suche nach einem scirocco und ich hatte glück und erstand einen 77er gli in goldmetallic im echten 2er zustand.



      Als ich das auto hatte wurde mir klar das 1,8t nicht passt, ich genoss ihn erst mal original.
      Ich stieß dann auf einen 1,6l oettinger 16v motor auf einer bergcupseite und kaufte ihn. Ich denk der passt besser zu diesem auto.

      Folgende schwerpunkte wird der bericht haben:
      -inbetriebnahme
      -verteiler bauen
      -erster kolbenfresser
      -kjet modifizieren
      -zahnriemenschutz bauen
      -auspuff bauen
      -290er nockenwellen wieder rein
      -zweiter kolbenfresser und neue kolben
      -ölhobel eigenbau

      bis dann, hans

      Dieser Beitrag wurde bereits 7 mal editiert, zuletzt von gli77 ()

    • sieht echt schick aus der rocco *thumbup*
      mit dem oettinger hast du bestimmt eine gute wahl getroffen,war bestimmt nicht einfach einen aufzutreiben ?
      viel erfolg beim weiteren auf bzw. umbau .
      halt uns mit vielen bildern auf dem laufenden *rofl*
      gruss
      Wer langsamer fährt , wird länger gesehn.....
    • weiter gehts

      weiter geht’s, aber wie oben gesagt kein life-bericht, den derzeitigen stand verrat ich noch nicht.

      erst mal Ausladen:



      Alle anbauteile dran, beim keilriementrieb war es ne ziemliche bastelei, bis alle scheiben auf flucht waren.



      Eg motor raus:



      Oettinger rein:



      Und eingebaut:

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von gli77 ()

    • Dann gings los, er sprang aber einfach nicht an, viel rumprobiert mit zündzeitpunkt, co-schraube, 5e warmlaufregler rein, wieder raus, eg verteiler rein (der mitgelieferte ging sofort auf vorzündung) irgendwann lief er aber ganz unruhig, nur bei richtig last ging er. Dann kapierte ich, dass die nockenwellen (290er waren verbaut) der grund sind. Im überschneidungspunkt 3mm ventilhub, ich musste lernen, dass das mit der ansaugbrücke natürlich nicht geht. Also die 272er rein (die waren dabei) und 0,5mm hub bei überschneidung und plötzlich lief er wie er soll. Dann co einstellen lassen und ab gings nach friedrichsdorf zum eintragen und h-gutachten machen. Die leute dort waren richtig net und begeistert wieder einen alten 16s zu sehen. Sie gingen aber auf den leistungsprüfstand (ergebnis genau 100kw) um nachzuprüfen ob es schon ein 1,6 liter ist (ich hatte auch schon festgestellt, dass es kein eg unterbau ist sondern ein RF, d. h. bohrung 81, hub 77,5). Der zylinderkopf ist auch der mit der nase, der erst beim 1800E16 benötigt wurde. Aber alles super gelaufen, die haben mir dann noch eine verteilerkennlinie, eine teileliste für die kurbelgehäuseentlüftung und eine umlenkrolle für das gasseil geschenkt, der meister hat mir noch gesagt dass die überschneidung immer auf 1,1 bis 1,2mm eingestellt wurde, ich war happy.
      Bis dann, hans
    • nächstes thema: verteiler bauen

      dann bin ich das verteilerthema angegangen. aus den kennlinien von oettinger bin ich nicht recht schlau geworden, ich hatte aber die angabe 29grad bei 5000u/min. nach dem studium von verschiedenen kennfeldern und mehreren versuchen (untenrum viel vorzündung bringt drehmoment) habe ich dann einen verteiler mit folgender kennlinie gebaut (die punkte zeigen die messwerte, die dreiecke ist ein eg verteiler zum vergleich):



      für die schwache feder hab ich die schwächste genommen die ich finden konnte, dadurch erster anstieg bis 2000 steil. Ab 2000 greift dann die starke feder daher flacherer anstieg. Bei 4000 geht ein gewicht auf anschlag. Den knick bei 6000 bekommt man, wenn man den anschlag für das zweite gewicht nach aussen biegt (hab ich bei einem der verteiler abgeschaut, die ich zerlegt habe). Erklärt sich dadurch das nur ein gewicht erst bei höheren drehzahlen die feder ziehen kann. die zugkraft steigt quadratisch mit der drehzahl (passt ungefähr auch: 2mal4mal4 ist ungefähr 1mal6mal6). Man glaubt gar nicht was mit mechanik möglich ist.

      Dann schien alles erst mal im grünen bereich, ich war kräftig am heizen und hatte viel spass. aber was mir auffiehl: ab 7500 wurde der motor mechanisch ziemlich laut. Auch neue ventilefedern (ich dachte an ventilflattern, man konnte auch messen, dass die alten federn schon deutlich lahmer waren) brachten da nichts. Gemäß der alter zeitschriftenartikel müsste er aber locker bis 8000 drehen.
      Aber wies weiterging, demnächst, gruss, hans.

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    • Willkommen im Bunde der 16s ... *thumbup* *thumbup*

      Hast du mittlerweile ein verstellbares NW-Rad dran? Das gehört da Serie dran, um ihn haargenau einstellen zu können.
      Normal ist der auch bei 7500 begrenzt.
      Mehr würd ich den mit Serienfedern auch nicht drehen.
      Mehr macht auch bei den 272er Wellen kein Sinn. Sah man bei meinem aufm Prüfstand, das die Linie nicht mehr weiter anstieg.
    • @Flappes
      ist natürlich richtig, ab 6500 geht’s eher wieder runter (aber die auflösung für den lärm kam und kommt hier später)
      nockenwellenrad: ich traus mir gar nicht zu sagen, aber ich feile immer an der nut

      jetzt weiter in der geschichte

      -erster kolbenfresser

      Dann passierte es, nach ca. 5km vollast auf der autobahn plötzlicher leistungabfall, ich runter von der bahn, im stand lautes mechanisches klackern. Also motor musste aufgemacht werden.
      kopf alles in ordnung nichts zu sehen. Als ich die zylinder zog kam die bescherung, der zweite hatte einen fresser, der zweite und der dritte kaputte kolbenringe:



      dann die weitere überraschung, das sind keine schmiedekolben sondern modifizierte gusskolben aus dem audi 2l 5zylinder. Der dritte kolben und zylinder hatte keine riefen, also wurden die kolben wohl schon mit kaputten ringen eingebaut (falsche kolben und pfusch, der verkäufer hat mich gelinkt). Ich schob die ursache auf die ringe und besorgte einen audi kolben, lies ihn entsprechend bearbeiten, honte den Block (die riefen gingen weitgehend mit honen raus, der block ist so was von hart) und verbaute die kolben mit neuen ringen, und wieder 1000 km einfahren.
      Bis demnächst, hans

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    • feilen?
      hat mein ex-chef an nem tdi gemacht wo der förderbeginn nicht mehr regelbar war.
      7tkm dann hats den keil aus der welle gerissen.
      würde sowas an einem triebwerk mit seltenheitwert nicht machen.
      wenn es räder hat kann ich es fahren/wenn es haare hat kann ich es reiten!
    • @diealtenautos, gti_knut, flappes

      stimmt schon, ich werde das demnächst ändern
      ich dachte das rad wird eh mehr durch die verspannung gehalten und nicht durch den nutkeil (sie wird ja mit 80nm angeknallt)

      aber weiter mit dem nächsten thema, ich hab heute noch was zusammengeschrieben
    • kjet modifizieren

      laut aussage von oettinger reicht die alte eg kjet für den 1600E16. Es lies mir aber keine ruhe, was ist wenn das gemisch abmagert, überhitzung? Ich wusste auch von früher das die alten kjets ungleichmässig spritzen können.
      Also erst mal ein messgerät für die spritzmengen der kjet gebaut:



      Und eine ni-crni-temperaturmesssonde, die bis 1200grad aushält, gekauft, und gewinde dafür in den original oettinger gusskrümer gebohrt (ich bin wohl verrückt geworden), um die abgastemperatur messen zu können:



      ich hab co auf 2% engestellt und bin dann auf die bahn:
      abgastemp. bei volllast zyl. 1: 820grad, zyl. 2: 790grad. das kommt wohl von der tolleranz der kjet: zyl. 1 168ml/min, zyl. 2 173ml/min. die temp bei zyl 1 ist mir zu hoch noch dazu weil co auch schon sehr hoch eingestellt ist. Ich hab mal ergoogelt, dass 780grad beim sauger angebracht sind. Ideal wäre ein eg mengenteiler mit den 4 einstellbaren abgängen, dann könnte man angleichen und die benzinmenge bei last unabhängig vom standgas-co einstellen. Es gibt aber keinen justierbaren eg mt (dank noch mal an basti für die info).
      Die idee war dann einem eg mt das oberteil abzunehmen und ein einstellbares (vom dx oder ev) draufzusetzen.
      Hier mal ein schnittbild aus dem netz (ich hab bei der ganzen aktion leider keine bilder gemacht)



      nach mehrmaligen auseinander und zusammenbauen funktionierte der eg mengenteiler mit ev oberteil.
      so hab ich’s zuletzt gemacht: oberteil umgedreht einspannen, federn mit den einstellschrauben ganz zurückschrauben, menbrane auflegen, beim unterteil oringhalter möglichst weit raus, damit die oringe in der position bleiben, mit silkonöl schmieren und in das unterteil vorsichtig rein schieben, dann hats geklappt. Alles muss total sauber sein.
      ich hab dann auf folgende werte eingestellt: zyl. 1 bis 4: 785grad, 785grad, 785grad, 790grad bei 1% co.
      bei der ganzen aktion hab ich entdeckt, dass der steuerkolben die schlitzte bei anschlag der Stauscheibe noch nicht voll aufmacht. die stauscheibe schlägt mit der co-schraube an (4 im bild):



      ich hab ca. 3mm von der co-schraube oben weggenommen. jetzt erreicht man bei vollausschlag 220ml/min, das sind reserven für weitere maßnahmen (290er wellen sollen wieder rein).
      Bis demnächst, hans

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    • Nächstes thema: Zahnriemenschutz

      Da gibt’s ja nichts von vw, was wirklich passt, zumindest bei meinem rf unterbau. Ich hab mich daher entschlossen das oberteil aus blech von einem dx anzupassen und den rest aus edelstahlblech zu basteln. Das war vielleicht eine arbeit, mit pappschablonen usw. diese blecharbeiten kosten so viel zeit. Es wurden 4 teile.

      Dx oberteil modifiziert und das teil, das zwischen ober- und unterteil rein kommt:




      Hier das blech der rückseite und das unterteil von oben gesehen:




      alles eingebaut von allen seiten:









      Als nächstes kommt der auspuff dran, bis dann, hans

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    • Da ist ja einer richtig in die Vollen gegangen und sich richtig mit der Funktionsweise und deren Modifikation beschäftigt damit alles sauber zusammen arbeiten kann. *respekt*

      Geiler Bericht! *thumbup*

      Weiter so!
      ´78er Scirocco 1 GTI "Fat Lady"
      ´87er Scirocco Rieger GTO "Phoenix" (noch im Aufbau)
      ´88er Scirocco G60 "Daywalker"
      Und noch einige weitere Sciroccos... :D
      Scirocco-Lounge.com
      schrauber.tk
    • @all eyez on me
      danke für die blumen, dein forum kannte ich gar nicht, werd mich mal darin vertiefen

      @gti_knut
      danke, aber damals (ende 2008 ) wusste ich nicht das es so was gibt. Nachdem mir basti unterlagen zukommen lies bin ich schlauer. das ist wahrscheinlich das teil 26 auf dem bild was du hast. Das wär mir aber dann zu offen gewesen.
      [Blockierte Grafik: http://img807.imageshack.us/img807/1097/unbenanntaeu.jpg]
    • nächstes thema: auspuff

      der endtopf des eg auspuffs war am ende und ich hatte ein rohrbiegegerät in der bucht ergattert. So beschloss ich den ganzen eg-auspuff h-konform in edelstahl nachzubauen. Also 6 meter edelstahlrohr (48mm aussen), blech, gelochtes rohr, edelstahlwolle und edelflachstahl für die verbindungsstellen besorgt, und los gings. als endtopf benutzte ich ein ofenrohrstück ausm baumarkt, passt genau. Beim bohren der löcher der verbindungsstücke mit der bohrkrone habe ich ein bohrfuttter und 2 keilriemen einer standbohrmaschine geschrottet (edelstahl ist doch zeimlich hart). Die biegerei war auch nicht ohne, beim ersten biegeversuch ist das rohr geknickt und gerissen. Also quarzsand rein und erhitzen, dann gings, aber leider mit hässlicher faltenbildung am innenradius. Das s-rohr vor dem mitteltopf war so nicht machbar. Ich hab dann einen 90grad bogen gekauft, in der mitte getrennt und um 180 grad gedreht verschweißt. Hier ein paar bilder:





      beim stöbern im netz hab ich folgendes interessantes dokument entdeckt: s14.ctmnet.de/0001/0001.htm
      demnach (bild 15) ist fächer schlechter als 4-2-1, gemäß bild 14 ist sogar gusskrümmer am optimalsten. Interessant ist auch der einfluss der hosenrohrzusammenführung (bild 16). Ich hab dann versucht variante 3 in bild 16 nachzubilden:





      Ergebnis: ich muss sagen sound genial, satter als eg-original (der mir immer schon sehr gut gefiel), nicht viel lauter.
      Und vor allem deutlich mehr schub über den ganzen drehzahlbereich.

      Bis demnächst (290er wellen wieder rein), hans

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