Angepinnt Einspritzpumpen Umbau - Stufe 4 --- Neu mit ausführlicher Einstell-Anleitung

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • alleslowbuged schrieb:


      In dem Golf fahr ich ja seit einer ganzen Weile einen 12er Hochdruckteil mit JR Hubscheibe und bin sehr zufrieden damit, neben der Möglichkeit die Leistung bis über die Standfestigkeit des Motors steigern zu können, ist nebenbei noch der "Standard-Spritzverbrauch" von ca. 7,5-8,0 l/100 km auf 6,5-7,0 l/100km zurück gegangen.



      Moin,

      habe gerade meine 1V Hubscheibe für den 10mm Förderkolben des SDI/TDI HD Teiles abgeändert. Die 1V Hubscheibe hat einen Hub von 2,55mm. Die SDI/TDI Hubscheibe hat einen Hub von 3mm.

      Dieses 10mm HD Teil wird morgen in meine funktionsfähige JR-Pumpe eingebaut. Beim Zerlegen der JR-Pumpe stellte ich jedoch fest, das die JR-Hubscheibe nur einen Hub von 2,2mm hat!

      Die Hubscheibe der SB-Pumpe wird höchstwarscheinlich auch einen anderen Hub haben.

      Wenn also das 12mm HD-Teil mit 2,2mm Hub gut arbeitet, sollte das 10mm HD-Teil mit 2,55mm Hub eine ebenso gute Leistung bringen.

      MfG
      Entwicklung - Konstruktion - Vertrieb von Hochleistungs-Bremssystemen

      für

      OPEL, AUDI und VW

      E-Mail: wd@pink-opel.com / wd@custom-brakes.com
      [/email]
    • Einstellung der LDA an mechanischen Bosch Verteilereinspritzpumpen für TD Motoren

      Hallo,

      und schon wieder ein Jahr rum, hätte eben nicht gedacht das das jetzt vier Jahre her, dass ich mit der Pumpe angefangen hab.


      Ich wollte mich ja noch zur Einstellerei mit LDA auslassen:


      Also erst noch mal zur Funktion, die LDA (Lade-Druck-Anreicherung) ist eine Mechanik innerhalb der Einspritzpumpe die als Anschlag des Mengenstellwerks dient. Die LDA kontrolliert also die maximale Einspritzmenge wenn man Vollgas gibt. Zur Erinnerung, das Gaspedal ist mit dem Gashebel verbunden, der wiederum über eine Reihe von Federn (Regelfedergestänge) mit dem Mengenstellwerk verbunden ist, das direkt die Einspritzmenge regelt.

      Wenn man also Gas gibt, ändert das nicht direkt die Einspritzmenge, sondern erhöht nur die Federkraft auf das Mengenstellwerk in Richtung "mehr Menge". Als Gegenkraft agiert dabei der Fliehkraftregler, der mit steigender Drehzahl die Kraft auf das Mengenstellwerk in Richtung "weniger Menge" erhöht. Bei sehr niedriger Drehzahl reicht schon sehr weniger Federspannung vom Regelgestänge um das Mengenstellwerk auf "volle Einspritzmenge" zu stellen, bei höheren Drehzahlen muss man Vollgas geben (große Federspannung) um die volle Einspritzmenge zu erreichen.

      Hier gibt es eine gute Skizze für den prinzipiellen Aufbau, der folgende Text bezieht sich auf die Skizze.

      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/LDA-Einstellung_zps2217221d.jpg]


      Wie oben beschrieben, wird die "volle Einspritzmenge" von der LDA begrenzt, bzw. ladedruckabhängig geregelt. Liegt kein Ladedruck an, ist der Steuerkegel dabei in seiner höchsten Position, die von der Einstellschraube im LDA-Deckel begrenzt wird. In dieser Stellung liegt der Vollastanschlag für das Mengenstellwerk am weitesten rechts, was gleichzeitig die geringste Volllastmenge bedeutet.

      Mit steigendem Ladedruck bewegt sich der Steuerkegel jetzt solange nach unten, bis die Membran (oben auf dem Steuerkegel) auf dem weißen Kunstoffdistanzring aufliegt. In dieser Stellung ist der Abtaststift jetzt weiter ausgefahren, so dass das LDA Gestänge um seinen Drehpunkt kippt und den Anschlag für das Mengenstellwerk nach links verschiebt (verkippt), so dass eine größere Vollastmenge erreicht wird.



      Nach der ganze grauen Theorie jetzt die Philosophie zum einstellen, der Grundgedanke lässt sich in drei Ziele zerlegen. Erstens, die Grundmenge (ohne Ladedruck) wird gerade so eingestellt, dass man keinen übermäßigen Ruß hat. Zweitens, der Verfahrweg des Steuerkegels wird so groß, wie eben gerade möglich gemacht. Drittens, die Vorspannung für den Steuerkegel wird als Kompromiss zwischen Ruß beim beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen und großen Gängen und dem Ansprechen des Turbos eingestellt. Dazu kommt dann noch, dass man den passenden Steuerkegel und die passende Feder braucht um die Pumpe für eine Leistungssteigerung richtig einszustellen. Wie im vorletzten Thread beschrieben, reicht die normale Feder nur bis circa 0,5 bar Ladedruck, darüber wird bereits die volle Menge freigegeben, die beschriebene Bosch "Tuning" Feder reicht bis circa 1,0 bar. Für den Steuerkegel kann man das ganze nicht so schön mit Zahlen belegen, da erstens eine ganze Reihe verschiedener Kegel verbaut wurden und man auch mit einem originalen Kegel und entsprechend hoher Grundmenge große Leistungen erziehlen kann, allerdings dann mit viel Ruß. Ich kann af jedenfall jedem, der seinen TD Motor optimieren möchte, nur empfehlen sich die beiden Teile mit den unten genannten Nummern vom Boschdienst zu besorgen und zu verbauen.


      Erster Schritt der Einstellung ist die "höchste" und "niedrigste" Position des Steierkegels einzustellen. Dazu wird der Steuerkegel ausgebaut und als erstes die vorhanden Abtastspur vermessen.

      (das Ausgangsbild ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich das her hab. Der, der es gemacht hat möge mir verzeihen)
      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Steuerkegel_Einstellung_zps114341c5.jpg]

      Den "zusätzlichen Verfahrweg für Vollast" in mm sollte man vom vorhanden Distanzring abdrehen (feilen, schneiden, kauen,....), damit der Abtaststift in der tiefsten Position des Steuerkegels genau an der dünnsten Stelle des Kegels auskommt.

      Auf der anderen Seite wird es schon etwas schwerer, die meißten Pumpen haben einen LDA-Deckel der in der Mitte eine Schraube hat, die muss erst mal nach ganz oben geschraubt werden, so dass der Steuerkegel bei geschlossen Deckel eine höhere Position einnehmen kann. Außerdem kann man noch den Anschlag im Deckel abdrehen, allerdings würde ich das nicht komplett machen, wie im nachfolgenden Bild, da man sicherstellen muss, das die verdichtete Luft noch auf der kompletten Membranfläche wirken kann.

      (die Ausgangsbilder ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich die her hab. Der, der die gemacht hat möge mir verzeihen)
      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/IMG_2822_zps9f82d769.jpg]

      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/IMG_2823_zpsf451e2e4.jpg]

      Um alles rauszuholhen Bei dem Deckel mit Einstellschraube (sind glaube ich die meißten), muss man um wirklich alles raus zu hohlen den Anschlag glaube ich ein wenig abdrehen und außerdem noch das überstehende Gewinde des Steuerkegels (oberhalb der Mutter die die Mebran klemmt) absägen.

      (das Ausgangsbild ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich das her hab. Der, der es gemacht hat möge mir verzeihen)
      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/bildderesp_4_zpsfd04fa33.jpg]

      Ist aber beides schon ein wenig splinig, eigentlich reicht die Schraube nach oben zu schrauben und den Distanzring wie oben beschrieben abzudrehen oder feilen.

      So, das hat bis jetzt 2,5 Stunden gedauer und ich hab keine Lust mehr. Morgen oder so geht es weiter.

      Gruß Alleslowbuged
      Mein Golf 1 TD FRED

      Ziel 2009 (verpasst): stärkster 1,6 TD in Deutschland

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von alleslowbuged ()

    • Hallo,

      und weiter gehts:

      Fangen wir mit einer kurzen Zusammenfassung an, was wir bisher gemacht haben:

      Wir haben den bisherigen Steuerkegel ausgebaut und die Abtastspur vermessen. Aus den Messergebnissen haben wir zweite Werte bestimmt, einmal den Wert um den der Distanzring dünner gemacht werden muss und einmal den Wert um den wir den Kegel noch nach oben setzten können, wenn kein Ladedruck anliegt. Ich möchte hier noch mal darauf hinweisen, dass man die Sache nicht übertreiben darf, zum einem muss unbedingt sichergestellt sein, dass der Abtaststift nicht bis in den Freistich am dicken Ende des Kegel eintauchen kann (sonst klemmt der Kegel) und zum anderen sollte man den Distanzring nicht soweit kürzen, dass der Abtaststift an der dünnsten Stelle vorbei bis in den Auslaufradius läuft (und damit bei vollen Ladedruck wieder die Vollastmenge reduziert [hatte ich mal]).

      Wie ich oben beschrieben habe, empfehle ich allen sich den unten beschriebenen Steuerkegel und die dazu passende Feder zu besorgen. Wenn man den hat, wäre jetzt also die Zeit die Membran von dem alten Steuerkegel abzubauen und an den neuen zu schrauben. Die schwarze Metallscheibe, die oben auf die Membran kommt und die Membran klemmt, hat auf der oberseite einen kleinen Punkt, der die Stellung mit der höchsten Einspritzmenge kennzeichnet. Aus der Erfahrung weiß ich, dass es recht schwer ist, die Metallplatte wieder in der gleichen Position festzuschrauben, da die sich auf dem letzten Stück immer mitdreht. Ich schraube die deshalb immer einfach fest und ritze mir selber zwei neue Markierungen rein, ein Pfeil für die Stellung mit der höchsten Einspritzmenge und ein Pfeil mit der Stellung für die niedrigste, kennzeichnen tu ich die dann immer mit einem V (viel) und einem W (wenig).

      Über die Stellung haben wir je noch gar nicht gesprochen, sowohl die meißten Originalkegel (die anderen sind schrott) als auch der "tuning" Kegel sind beide exentrisch ausgeführt, was bedeutet, dass man bei gleicher Höhenposition (bei gleichem Hub) des Kegels die Vollastmenge über verdrehen des Kegels verändern kann. Der Abtaststift, der die Kegefläche abfährt kommt, wie in der Skizze von links und fährt nach rechts aus, wenn man von vorne auf den Motor schaut (für einen Golf 1, 2, ...). Präziser ausgedruckt muss man sagen, dass der Stift von der Antriebsseite (Zahnriemen) kommt und Richtung Hochdruckteil ausfährt. Dabei gillt, je weiter der Abtaststift ausgefahre ist, desto höher ist die Volllastmenge.

      Wir bauen den neuen Kegel jetzt so ein, dass er genau zwischen unseren den beiden Markierungen läuft, also mittig zwischen größter und kleinster Menge (die Mittenposition gibt es ja zweimal, da beide gleichwertig sind, ist es egal welche man nimmt). Die Feder stellen wir im ersten Versuch so ein, das man die mit dem LDA-Deckel circa 3-4 mm vorspannt.

      Als Ergebnis haben wir jetzt den soweit fertig optimierten Steuerkegel eingebaut, da die höchste Position (Ausgangsstellung) jetzt weiter oben liegt als vorher, haben wir wahrscheinlich (je nachdem welche Verdrehposition der vorher hatte) die Ausgangs-Volllastmenge (Sauger-Vollastmenge) reduziert, als nächsten widdmen wir uns also der Grundmenge.

      Dazu später mehr.

      Gruß Alleslowbuged
      Mein Golf 1 TD FRED

      Ziel 2009 (verpasst): stärkster 1,6 TD in Deutschland
    • Hallo,

      weiter gehts.

      Nun kommen wir zum etwas sensibleren Thema, dem Einsteller der Grundmenge. Wie geschrieben könnte man hierfür grundsätzlich den Druckschlauch von der LDA abziehen (und provisorisch verschließen), muss man aber nicht. Im Gegenzug zur LDA erhöht man mit der Grundmengenschraube nicht nur die max. mögliche Volllastmenge, sondern erhöht die eingespritze Menge insgesamt konstant, für jede Gaspedalstellung. Das bedeudet unter anderem, dass sich die Leerlaufdrehzahl mit erhöht, wenn man die Grundmenge erhöht. Wenn man das ganze übrtreibt, kann es soweit gehen dass die Pumpe nicht mehr in der Lage ist die Drehzahl zu regeln und der Motor "durchgeht", soll heißen unkontrolliert hoch dreht und dabei unter Umständen auch Schaden nimmt, hier ist also Vorsicht angesagt. Wenn man langsam und sorgfältig vorgeht, passiert aber auch nichts. Ich empfehle trotzdem allen, sich vorab gedanklich auf die Situation einzustellen und sich schon vorab zu überlegen was man dann macht. Im Fall der Fälle sollte man zu allererst das Kabel vom Elab (Elektrischen Absteller) abziehen, sollte das nichts mehr bringen (unwahrscheinlich aber möglich) sollte man mit einem vorher bereitgelegten Seitenschneider die Dieselzulaufleitung durchtrennen. Wie gesagt, wenn man richtig vorgeht braucht man das nicht, aber sich vorbereiten schadet nie.

      Jetzt aber zum praktischen Teil:

      Ziel ist es, dass der Motor ein gutes bis sehr gutes gutes Anfangsdrehmoment hat, wenn man das gut hinbekommt schiebt der Motor beim einkuppeln quasi von Geisterhand gleich los, anstatt das man das mit extra Gasgeben produzieren muss. Vom subjektiven Gefühl her macht das unglaublich viel aus, ob sich der Motor unter- oder übermotorisiert anfühlt.

      Hier als Erinnerung noch mal ein Bild, wo die Grundmengenschraube ist:

      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Pumpeneinzelteile-2.jpg]

      Da die meißten Pumpe, die heute noch im Umlauf sind eine gehäusefeste Leerlauffeder mit außenliegenden separaten Leerlaufregler haben, beschreibe ich die Einstellung auf nur ür diesen Typ. Für die Pumpen, die keine separate Leerlaufregelung haben und bei denen die Leerlaufdrehzahl einfach über die Stellung des Gashebels eingestellt wird, funktioniert das quasi gleich, bloßman halt nicht am Leerlaufregler herumhantieren muss.

      Hier noch mal Bild von einer Pumpe mit Gehäusefester Leerlauffeder und separaten Regler (die komische Stange hinter der Pumpe):
      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Pumpeneinzelteile-1-1.jpg]


      Wie oben geschrieben, müssen wir mit jeder Erhöhung der Grundmenge, die Leerlaufdrehzahl wieder zurückstellen. Bei den Pumpen mit Leerlaufregler, soll dieser auch die Leerlaufreglung übernehmen, bevor wir deshalb anfangen, müssen wir als erstes die "Null-Gas" Stellung des Gashebels verändern.
      Wir wollen den Gashebel so einstellen, dass er in der "Null-Gas" Stellung keinen Einfluss auf die Pumpe hat. Dazu lösen wir die M6er Kontermutter des "min. Gas-Anschlags" und Schrauben den soweit zurück, dass man den Gashebel ein gutes Stück verdrehen muss, bevor die Drehzhal ansteigt. Sollte der Hebel beim verstellen des "min.Anschlages" nicht folgen, muss man zusätzlich noch die Stellung des Gaszuges ein wenig verschieben, damit der Hebel mehr Freiraum bekommt.

      Als Einheit zum verstellen der Grundmengenschraube empfehle ich je eine viertel Umdrehung zu nehmen und die Einstellung ausschließlich bei laufenden Motor zu machen. Das ganze läuft dann so ab, dass man zuerst die Grundmengenschraube eine viertel Umdrehung rein dreht (mehr Menge) und dabei auf die Leerlaufdehzhal achtet, steigt diese spürbar an, regelt man die Drehzahl durch linksdrehen der Stange hinter der Pumpe (Teil des Leerlaufregler) wieder runter. Erst dann gibt man einen ganz vorsichtigen Gasstoß direkt am Gashebel und beobachtet das Verhalten des Motors beim runterdrehen. Der Motor muss von der erhöhten Drehzahl nach dem Gasstoß in der ganz normlen Geschwindigkeit wieder runterdrehen. Macht er das nicht, sondern dreht nur langsam runter oder bleibt schon über der vorher eingestellten Leerlaufdrehzhal "hängen", auf keinen Fall einen größeren Gasstoß geben, sondern die Mengenschraube mindestens wieder eine viertel Umdrehung raus drehen (weniger Menge), besser aber gleich eine halbe Drehung zurück. Der Punkt an dem der Motor nur langsam wieder runterdreht, ist die absolute Grenze dafür ,wie weit man die Grundmengenschraube reindrehen kann (darf).

      Als Anhaltspunkt kann man die Grundmengenschraube von einer "jungfräulichen" Pumpe etwa ein bis eineinhalb Umdrehungen reinschrauben, ist aber wie gesagt nur ein grober Anhaltspunkt. Besser ist es die Pumpe wie beschrieben, solange in einviertel Schritten reinzudrehen, bis bei einem großzügigeren Gasstoß hinten eine sichtbare Rußwolke rauskommt. Je nach Ruß-Toleranz schraubt man von da an, eine viertel bis eine halbe Umdrehung zurück, normalerweise sollte das als Einstellung reichen, da man die Feineinstellung wieder über den Kegel machen kann. Nun steht also die erste Testfahrt an, vorher muss man aber noch den "min Anschlag" des Gashebels wieder einstellen. Dabei geht man wie folgt vor, man schraubt den Anschlag (M6er Gewindestange) solange vor, bis die Drehzahl sich hörbar erhöht und schraubt dann circa eine halbe bis eine Umdrehung zurück und kontert die Gewindestange wieder.

      Prinzipiell gibt es bei der Probefahrt drei Dinge die man beobachten muss, zum einen das Rußverhalten ohne Ladedruck, und zum anderen das Rußverhalten im ersten Moment wenn der Turbo einsetzt und das Rußverhalten unter Ladedruck. Wenn das Auto einfach bei jeer Bewegung des Gaspeals eine Rußwolke zieht, hat man es mit der Grundmenge übertrieben und muss die Grundmengenschraube als erses wieder eine Stück raus drehen. Wenn das Auto nur stark rußt, wenn der Turbo gerade einsetzt muss man die Federvorspannung des Steuerkegels in der LDA erhöhen. Wenn der Motor auch noch stark rußt, wenn der Turbo schon richtig drückt, muss man den Kegel in Richtung weiger Menge verdrehen und wenn das Rußverhalten die gesamte Zeit noch unter der persönlichen Toleranzgrenze liegt, verdreht man den Kegel noch in Richtung mehr Menge. Die Federvorspannung unter die 3-4 mm zu bringen, lohnt sich aus meiner Sicht nicht, zum einen bringt das quasi keinen spürbaren extra Vorschub und auch kein früheres ansprechen des Turbos, auf der anderen Seite kann man das quasi nicht mehr ohne starkes rußen beschleunigen, was man normaler Weise, selbst bei "sehr hoch" eingestellten Pumpen noch über die Art und Weise des Gasgebens beinflussen kann.

      Als Ergebnis sollte sich das Auto selbst ohne separate Erhöhung des Ladedruckes (durch die größere Einspritzmenge erhöht sich der Ladedruck automatisch um circa 0,1 bar) anfühlen als hätte man circa 1/3 des Hubraums nochmal dazu bekommen und dabei nur minimal rußen. Das chönste daran ist, dass man durch die Einstellung bei normaler Fahrweise eher Spritspart als mehr Sprit verbraucht, da man ür die gleiche Beschleunigung nicht so hoch drehen muss und der Turbolader spürbar früher anspricht.

      Gruß und viel Spaß beim rumdieseln

      Alleslowbuged
      Mein Golf 1 TD FRED

      Ziel 2009 (verpasst): stärkster 1,6 TD in Deutschland
    • @alleslowbuged
      ich muss schon sagen, top thread! Vielen Dank fuer all die Details.

      Frage noch. Wie ist das leerlaufverhalten (vibrationen) deines mTDI's verglichen mit der VP37 Originalversion?
      Hast du tips bezueglich der Einspritzduesen?
      Bist du bei den Einfederdüsenhalter mit DN0SD297 Düsenstöcken ( DÖD 180bar) vom 29ten Dezember 2009 geblieben?

      Ich bin dabei einen 1.9 mTDI als Marinemotor/ Bootsmotor auzubauen. Wassergkeuhlter Kruemmer aus Aluguss ist bereits designed.
      Dieser wird einen Mercruiser Gen1 Sterndrive von 1980 anfeuern.
    • Hallo!

      Habe gerade eine Pumpe vom CY auseinandergehabt, die angegebenen Inbusschrauben waren bei mir meist Torx T30, nur die "Halterung" des O-Ringes am Abtaststift T25...
      Lohnt dafür guten Adapter für die kleine Knarre und gute (!!!) Bit's zu haben, die billigen aus dem Baumarktsatz reißen bei der 2. Schraube ab :(
      Für die 3 Flächen Schrauben der Reglerlagerung haben wir eine 13er Nuß ausgearbeitet.

      Sonst bleibt mir nur danke für den tollen Bericht zu sagen!

      Sepp
      diverse Golf und Jetta, (fast) alles Selbstzünder [Blockierte Grafik: http://www.smileygarden.de/smilie/Autos/18.gif]
    • Hallo,

      @searay

      Der Motor für den Pumpe gebaut wurde, war ein 1,9er TD (MKB: AAZ) mit Wirbelkammer und kein TDI, ist also auch kein M-TDI Umbau. Prinzipiell würde ein M-TDI Umbau aber genauso ausehen, außer das ich extrem davon abraten würde den Spritzversteller anzufassen. Ich selber hab noch keinen M-TDI gebaut oder betrieben, soweit ich das von anderen mitverfolgen konnte, sind die aber extrem empfindlich auf den Förderbegin, was wohl auch die größte Herausforderung bei einem M-TDI Umbau ist.

      Als Düsen fahr ich in dem AAZ seit Ewigkeiten einen Satz Düsen, die original im 1,6er TD mit LLK (MKB: SB) verbaut wurden, würde aber jederzeit auch wieder die 297er Düsen nehmen. Als Halterkombination bin ich bei den 1-Federhaltern geblieben, kann aber eigentlich auch nicht schlechtes über die 2-Feder Halter sagen.

      Leerlauf ist warm ungefähr gleich, bei steiler Hubscheibe und 10er Kolben bzw. zahmer Hubscheibe und 12er Kolben ist der kalt Leerlauf aber um einiges "härter", würde aber nicht sagen, dass der nennenswert mehr vibriert.

      (alles weitere bitte per PN, der Thread hier soll als reiner Umbaubericht "sauber bleiben")


      Ich hab in der letzten Woche eine der letzten AAZ-Pumpen, die schon eine elektronische Förderbeginregelung hat, für einen Bekannten umgebaut und mich über die Hubscheibe gefreut, die mit 3,05 mm Hub und dem Steigungswinkel ziemlich genau zwischen einer zahmen TD und einer steilen TDI Hubscheibe liegt. Nachdem die Pumpe fertig ist und erst mal gut läuft, hab ich mich noch mal mit den unterschiedlichen Fördergeschwindigkeiten von verschiedenen Hubscheiben / Förderkolben kombinationen beschäftigt.

      Hier ist das Ergebnis (die absolute Zahl spielt hier keine Rolle, es geht nur um die Relation zueinander)

      [Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Foumlrdergeschwindigkeit_zps6ad598f1.jpg]

      (alle Werte sind ca. Werte)
      TDI heißt Hubscheibe vom AFN (3,1 mm Hub, 28°)
      AAZ heißt Hubscheibe vom AAZ, letzte Baureihe (3,05 mm Hub, 19°)
      TD heißt Hubscheibe vom JR oder CY (2,2 mm Hub, 16°)

      Iveco-6 heißt Hubscheibe von einer Iveco LKW-Pumpe mit 12er Förderkolben (3,05 mm Hub, 24°)
      TDS-6 heißt Hubscheibe vom 325TDS / 525TDS (2,05 mm Hub, 16°)
      TD-6 heißt Hubscheibe vom 524 TD (1,5 mm Hub, 14,5°)

      Wie in meinem Golf-Bericht nachzulesen war die Kombi aus AFN Hubscheibe und Ø10er Förderkolben für die Einspritzdüsen zu krass, zumindestens haben meine nicht lange gehalten. Die Kombination aus JR-Hubscheibe und 12er Förderkolben läuft dagegen schon ewig ohne Probleme in meinem Golf. Außerdem hab ich ja mal eine Weile die JR-Hubscheibe mit einem Ø10er Förderkolben gefahren, was zwar eine Verbesserung gegenüber der Serienausführung war, aber um Welten schlechter als die jetzige Kombi. Wenn man also die Kombi "AFN-10er" als zu krass, die Kombi "JR-10er" als zu lasch und die Kombi "JR-12er" als bester Kompromiss ansieht, führt das zu folgenden "optimalen" Kombinationen:

      4-Zylinder (VW)
      JR-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
      AAZ-Hubscheibe, der letzten Ausführung plus Ø10er Kolben
      TDI-Hubscheibe plus Ø9er Kolben

      6-Zylinder (BMW)
      TD-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
      TDS-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
      Iveco-Hubscheibe plus Ø10er Kolben (besser den von der TDS-Pumpe als von der TD Pumpe)

      Gruß Alleslowbuged
      Mein Golf 1 TD FRED

      Ziel 2009 (verpasst): stärkster 1,6 TD in Deutschland
    • Hallo alleslowbudget,

      hatte tatsaechlich ueberlesen dass es bei deinem Umbau um einen Vorkammermotor ging.
      Dennoch sehr gute Info, danke nochmals.

      habe festgestellt das es in englischsprachigen Foren eine Unmenge an threads gibt, hier zum Beispiel hat jemand einen Golf Mk1 auf m-TDI umgebaut, in verschiedenen Versionen, einmal mit mechanischer Vorkammerpumpe und einmal mit einer Cummins 4BT 12mm Pumpe, dieser Cummins hat 4 Liter Hub. man beachte die Groesse des Turbos...
      forums.tdiclub.com/showthread.php?t=326360

      [Blockierte Grafik: http://i2.photobucket.com/albums/y29/therabbittree/myturbo1.jpg]

      [Blockierte Grafik: http://i2.photobucket.com/albums/y29/therabbittree/c4fee1cb.jpg]
    • Hallo!

      Wobei größerer Turbo meist nicht vorteilhaft ist...
      Der Turbo vom 1,9l (Kammer-) TD MKB: AAZ hat eine deutlich größere Nennweite als der 1,9l TDI 1Z, wenn du dem AAZ, vom Hause aus eine Schlaftablette, Beine machen willst baust den Turbo und LLK vom 1Z drauf und eine besser abgestimmte Pumpe (...als erste Stufe die vom 1,6er mit LLK MKB: SB) und hast plötzlich Leistung die du deinem trägen AAZ nie zugetraut hast...
      VW hat den AAZ so müde ausgelegt um ein Verkaufsargument für den TDI zu haben...

      Hat schon einer versucht den VTG Lader der nächsten TDI Stufe (110-115PS) an einen Kammermotor zu setzen?

      Sepp
      diverse Golf und Jetta, (fast) alles Selbstzünder [Blockierte Grafik: http://www.smileygarden.de/smilie/Autos/18.gif]
    • Ja, hat schonmal einer Versucht am AAZ. :D .......1749VB am AAZ . Angefangen hats mit Seilzugverstellung *rofl*

      Nach ersten Testfahrten dann der Übergang auf Drucksteuerung.......von der dann zur Mechatronischen Betätigung per Drehzahlsignal. Lief, war aber nicht überzeugend :thumbdown:
      Eine Hälfte der Netzteilnehmer versteht die Ironie nicht, die zweite
      Hälfte sieht Ironie ungern, weil dann ja die erste falsch reagieren
      könnte, und der Rest ist dünn gesät.
    • Hallo, nachdem der JX im T3 jetzt schon den 2. gerissenen Kopf hat (zu hohe thermische Belastung?! am Berg), was bei 2,8t (aufgelastet) nicht ganz verwunderlich ist, möchte ich jetzt einen 1Z, den ich noch komplett da habe, einbauen. Da hier offensichtlich Pumpenexperten am Werk sind, meine Frage: Was sollte/muss an der JX-Pumpe geändert werden, damit sie am 1Z zuverlässig und ohne Riemenversatz standfest funktioniert? Ich möchte diesen fast Oldtimer weitestgehend original lassen, ohne Elektronik. Es geht nicht um absolute Spitzenleistung, nur um Standfestigkeit. Wenn der Absetz-Camper 100 km/h läuft, ist das mehr als genug. Funktioniert evtl. eine ESP vom AAZ am 1Z, um den Riemenversatz zu vermeiden? Der Motor mit geringer Laufleistung liegt halt noch da. Motorhalter, Ölwanne........... müssen natürlich umgebaut werden, Turbo vom 1Z bleibt, Ölkühler ist schon verbaut und LLK wird wohl mit einem Lüfter realisiert, wie ich es bei Umbauten von damals schon gesehen habe. Ich bin erfahrener Schrauber, nur mit dem Pumpenumbau habe ich leider noch keine Erfahrung. Deßhalb hoffe ich, dass ich auf die Experten zählen kann. Grüße
    • Hallo,
      ich melde mich auch mal wieder zu Wort, hatte leider das
      Killerschraubensyndrom, bin allerdings hofffentlich mit blauen Auge
      davon gekommen, bis jetzt läuft er Tadellos wieder.
      Mit der
      VTG-Steuerung am aaz (Wirbelkammermotor) wurden schon einige Videos bei
      Youtube eingestellt, in Golf 3 GTD Forum wurde schon Beitrag verfasst
      über den Umbau von Unterdrucksteuerung auf Überdrucksteuerung,
      allerdings braucht man dazu einen elektronischen Boostcontroller von HKs
      usw, die Überschwinger von VTG-Steuerung des Turbos bekommt man in
      Griff per Stepping Motor des elektronischen Boostcontroller.Ich selber
      fahre ein Caddy 9K mit aaz mit elektronischen Förderbeginn mit 3,05mm
      Hubscheibe 11mm HD umgebaut auf Stage 4 von Alleslowbudge mit einen HKS
      evc 4 Boostcontroller,63,5mm Abgasanlage ab Turbo ohne Kat ,LLK
      system,Turbolader KKK14.Zum eigtl der K14 drück in 5Gang bei 1800U/min
      0,9Bar, bei 2500 U/min liegen schon 1,2...1,3Bar an ,abregelung bei
      1,3Bar Haltedruck(große Gruppe).Bei der Anlernung des HKS evc 4 wird ein
      maxmaler Haltedruck ermittelt ohne Druckdosen Abregelung die liegt bei
      2,34Bar beim K14, allerdings hab ich aufgehört, wegen zerfliegen, was
      ich damit sagen will das K14, wesentlich mehr kann als so ein 1Z
      Turbo,LLk system von 1Z hab ich noch nicht in der Hand gehabt.Ich fahr
      die Kombi seit ca 10tkm.Das wesentliche Hauptmerkmal ist Pumpe;LLK
      system und dann der boostcontroller usw.Ich selber bin mal kurze Zeit
      ein mechanisches Dampfrad gefahren das ist der letzte Scheiß!
      Gruß Caddydriver87
    • Hallo,
      möchte meinem JX später AAZ zu mehr Leistung verhelfen, habe jetzt zufällig eine Bosch Pumpe und Düsen Zuhause liegen aus nem Citrön xantia (1,9 Wirbelkammer 90ps mit LLK, oder auch Peugeot) müsste man ja eigentlich komplett austauschen können - wenn der Flansch und Zahnriemenrad passt. Sonst eben nur der Hochdruckteil.

      Hat jemand damit schon mal Erfahrungen gemacht?

      Danke
    • Hallo

      ich moechte mich zum Thema mTdi nochmals einklinken da meinerseits neue Erfahrungen vorliegen.
      Fakt ist der Umbau eines 1Z oder gar ALH Motors auf mechanische Einspritzung lief in meinem Fall problemlos.

      Es gibt ja einige Beitraege im deutschprachigen internet welche von ungeheuren Problemen mit der Setzung des Einspritzbeginns bei einer mechanischen Pumpe berichten, Loch im Kolben usw.... hier muss man sich allerdings klar sein dass unzaehlige Direkteinspritzer in den Jahren 1990 bis heute gebaut wurden/werden die in Bezug auf Hubraum / Kompression verglichen mit Leistung nahe an den Werten des VW Tdi's sind, selbst einspritzduesen und Brennraumdesign sehen sich zum verwechseln aehnlich.
      z.B Fiat Chroma 1.9 Tdi oder besser Land Rover Defender 2.5 aka 300 tdi und es gibt sicherlich noch etliche andere.
      (Die Defender Pumpe passt in den ALH Motor sogut wie ohne Modifikationen, beim 1Z Motor muss die Pumpenhalterung aufgebohrt werden weil der Flansch der 11mm Defender Pumpe groesser ist)

      Warum also sollten diese Fahrzeuge keine Probleme mit dem Foerderbeginn und Kolbenloecher haben, der VW Motor betrieben mit einer dieser Pumpen aber all diese Symptome zeigen? Bahh, Humbug!

      Ich habe mich daher also entschlossen bei meinem Bootprojekt (1.9Liter ALH TDI Umbau auf Mercruiser Z-Antrieb) erst einmal eine dieser Landrover Pumpen einzusetzen, was soll ich sagen, Einbau und Inbetriebnahme waren Problemlos.

      Einziger Unterschied den ich soweit feststellen kann ist dass der Motor nicht diese VW typische harte Nageln hat, was sicher daran liegt dass man sich ohne Elektronik in Bezug auf Frueheinspritung nicht soweit aus dem Fenster lehnen kann.

      Hier eine kleine Zusammenfassung des Z Antrieb Diesel Umbaus in einem bootspezifischen Forum.
      Wenn ihr fragen bezueglich des mTdi Umbaus habt bitte melden.

      boote-forum.de/showthread.php?p=3568536#post3568536
    • Hallo,
      heisse Ralf, komme aus dem Schwabenland und fahre einen Caddy 14d mit 1,6TD (JR) Motor. Im Winter spendierte ich dem Caddy einen Ladeluftkühler und einen externen Ölkühler. Auf der Suche nach Tuningkegeln bin ich in Eurem Forum gelandet. Sehr gut fand ich die Beiträge von alleslowbudget. Habe mir einen Tuningkegel von X-parts und den ...470 von Bosch zugelegt. Da ich wissen wollte wie stark welche Kegel den Vollastanschlag verstellen hab ich die Kegel auf ein Rundlaufmessvorrichtung gelegt und den radialen Abstand vom Führungsdurchmesser zum Kegel auf verschiedenen Höhen gemessen.
      Bilder
      • __Messung Kegel.jpg

        80,84 kB, 456×342, 17 mal angesehen
    • Bei der Messung hab ich den radialen Abstand vom Führungsdurchmesser D12 zum Kegel an gemessen. Da der Kegel aussermittig zum Führungsdurchmesser sitzt habe ich den grössten und kleinsten Wert auf jeder Messhöhe notiert und in eine Tabelle eingetragen und ein Diagramm erstellt. Die horizontale Achse (x-Achse) ist die Messhöhe. Die vertikale Achse (y-Achse) ist der radialen Abstand vom Führungsdurchmesser D12 zum Kegel. Die gestrichelten Linien sind die kleinsten, die durchgezogenen Linien die grössten Messwerte auf der Messebene. Da die Messung mit Hausmitteln durchgeführt wurde sind Unschärfen vorhanden.
      Bilder
      • __Kegel.JPG

        55,07 kB, 743×508, 14 mal angesehen