Hallo,

das mit der noch strafferen feder hat sich erledigt, die ist quasi identisch mit der hier schon geposteten.

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

und schon wieder ein Jahr rum, hätte eben nicht gedacht das das jetzt vier Jahre her, dass ich mit der Pumpe angefangen hab.


Ich wollte mich ja noch zur Einstellerei mit LDA auslassen:


Also erst noch mal zur Funktion, die LDA (Lade-Druck-Anreicherung) ist eine Mechanik innerhalb der Einspritzpumpe die als Anschlag des Mengenstellwerks dient. Die LDA kontrolliert also die maximale Einspritzmenge wenn man Vollgas gibt. Zur Erinnerung, das Gaspedal ist mit dem Gashebel verbunden, der wiederum über eine Reihe von Federn (Regelfedergestänge) mit dem Mengenstellwerk verbunden ist, das direkt die Einspritzmenge regelt.

Wenn man also Gas gibt, ändert das nicht direkt die Einspritzmenge, sondern erhöht nur die Federkraft auf das Mengenstellwerk in Richtung "mehr Menge". Als Gegenkraft agiert dabei der Fliehkraftregler, der mit steigender Drehzahl die Kraft auf das Mengenstellwerk in Richtung "weniger Menge" erhöht. Bei sehr niedriger Drehzahl reicht schon sehr weniger Federspannung vom Regelgestänge um das Mengenstellwerk auf "volle Einspritzmenge" zu stellen, bei höheren Drehzahlen muss man Vollgas geben (große Federspannung) um die volle Einspritzmenge zu erreichen.

Hier gibt es eine gute Skizze für den prinzipiellen Aufbau, der folgende Text bezieht sich auf die Skizze.

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/LDA-Einstellung_zps2217221d.jpg]


Wie oben beschrieben, wird die "volle Einspritzmenge" von der LDA begrenzt, bzw. ladedruckabhängig geregelt. Liegt kein Ladedruck an, ist der Steuerkegel dabei in seiner höchsten Position, die von der Einstellschraube im LDA-Deckel begrenzt wird. In dieser Stellung liegt der Vollastanschlag für das Mengenstellwerk am weitesten rechts, was gleichzeitig die geringste Volllastmenge bedeutet.

Mit steigendem Ladedruck bewegt sich der Steuerkegel jetzt solange nach unten, bis die Membran (oben auf dem Steuerkegel) auf dem weißen Kunstoffdistanzring aufliegt. In dieser Stellung ist der Abtaststift jetzt weiter ausgefahren, so dass das LDA Gestänge um seinen Drehpunkt kippt und den Anschlag für das Mengenstellwerk nach links verschiebt (verkippt), so dass eine größere Vollastmenge erreicht wird.



Nach der ganze grauen Theorie jetzt die Philosophie zum einstellen, der Grundgedanke lässt sich in drei Ziele zerlegen. Erstens, die Grundmenge (ohne Ladedruck) wird gerade so eingestellt, dass man keinen übermäßigen Ruß hat. Zweitens, der Verfahrweg des Steuerkegels wird so groß, wie eben gerade möglich gemacht. Drittens, die Vorspannung für den Steuerkegel wird als Kompromiss zwischen Ruß beim beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen und großen Gängen und dem Ansprechen des Turbos eingestellt. Dazu kommt dann noch, dass man den passenden Steuerkegel und die passende Feder braucht um die Pumpe für eine Leistungssteigerung richtig einszustellen. Wie im vorletzten Thread beschrieben, reicht die normale Feder nur bis circa 0,5 bar Ladedruck, darüber wird bereits die volle Menge freigegeben, die beschriebene Bosch "Tuning" Feder reicht bis circa 1,0 bar. Für den Steuerkegel kann man das ganze nicht so schön mit Zahlen belegen, da erstens eine ganze Reihe verschiedener Kegel verbaut wurden und man auch mit einem originalen Kegel und entsprechend hoher Grundmenge große Leistungen erziehlen kann, allerdings dann mit viel Ruß. Ich kann af jedenfall jedem, der seinen TD Motor optimieren möchte, nur empfehlen sich die beiden Teile mit den unten genannten Nummern vom Boschdienst zu besorgen und zu verbauen.


Erster Schritt der Einstellung ist die "höchste" und "niedrigste" Position des Steierkegels einzustellen. Dazu wird der Steuerkegel ausgebaut und als erstes die vorhanden Abtastspur vermessen.

(das Ausgangsbild ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich das her hab. Der, der es gemacht hat möge mir verzeihen)
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Steuerkegel_Einstellung_zps114341c5.jpg]

Den "zusätzlichen Verfahrweg für Vollast" in mm sollte man vom vorhanden Distanzring abdrehen (feilen, schneiden, kauen,....), damit der Abtaststift in der tiefsten Position des Steuerkegels genau an der dünnsten Stelle des Kegels auskommt.

Auf der anderen Seite wird es schon etwas schwerer, die meißten Pumpen haben einen LDA-Deckel der in der Mitte eine Schraube hat, die muss erst mal nach ganz oben geschraubt werden, so dass der Steuerkegel bei geschlossen Deckel eine höhere Position einnehmen kann. Außerdem kann man noch den Anschlag im Deckel abdrehen, allerdings würde ich das nicht komplett machen, wie im nachfolgenden Bild, da man sicherstellen muss, das die verdichtete Luft noch auf der kompletten Membranfläche wirken kann.

(die Ausgangsbilder ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich die her hab. Der, der die gemacht hat möge mir verzeihen)
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/IMG_2822_zps9f82d769.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/IMG_2823_zpsf451e2e4.jpg]

Um alles rauszuholhen Bei dem Deckel mit Einstellschraube (sind glaube ich die meißten), muss man um wirklich alles raus zu hohlen den Anschlag glaube ich ein wenig abdrehen und außerdem noch das überstehende Gewinde des Steuerkegels (oberhalb der Mutter die die Mebran klemmt) absägen.

(das Ausgangsbild ist nicht von mir und weiß nicht mehr, wo ich das her hab. Der, der es gemacht hat möge mir verzeihen)
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/bildderesp_4_zpsfd04fa33.jpg]

Ist aber beides schon ein wenig splinig, eigentlich reicht die Schraube nach oben zu schrauben und den Distanzring wie oben beschrieben abzudrehen oder feilen.

So, das hat bis jetzt 2,5 Stunden gedauer und ich hab keine Lust mehr. Morgen oder so geht es weiter.

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

und weiter gehts:

Fangen wir mit einer kurzen Zusammenfassung an, was wir bisher gemacht haben:

Wir haben den bisherigen Steuerkegel ausgebaut und die Abtastspur vermessen. Aus den Messergebnissen haben wir zweite Werte bestimmt, einmal den Wert um den der Distanzring dünner gemacht werden muss und einmal den Wert um den wir den Kegel noch nach oben setzten können, wenn kein Ladedruck anliegt. Ich möchte hier noch mal darauf hinweisen, dass man die Sache nicht übertreiben darf, zum einem muss unbedingt sichergestellt sein, dass der Abtaststift nicht bis in den Freistich am dicken Ende des Kegel eintauchen kann (sonst klemmt der Kegel) und zum anderen sollte man den Distanzring nicht soweit kürzen, dass der Abtaststift an der dünnsten Stelle vorbei bis in den Auslaufradius läuft (und damit bei vollen Ladedruck wieder die Vollastmenge reduziert [hatte ich mal]).

Wie ich oben beschrieben habe, empfehle ich allen sich den unten beschriebenen Steuerkegel und die dazu passende Feder zu besorgen. Wenn man den hat, wäre jetzt also die Zeit die Membran von dem alten Steuerkegel abzubauen und an den neuen zu schrauben. Die schwarze Metallscheibe, die oben auf die Membran kommt und die Membran klemmt, hat auf der oberseite einen kleinen Punkt, der die Stellung mit der höchsten Einspritzmenge kennzeichnet. Aus der Erfahrung weiß ich, dass es recht schwer ist, die Metallplatte wieder in der gleichen Position festzuschrauben, da die sich auf dem letzten Stück immer mitdreht. Ich schraube die deshalb immer einfach fest und ritze mir selber zwei neue Markierungen rein, ein Pfeil für die Stellung mit der höchsten Einspritzmenge und ein Pfeil mit der Stellung für die niedrigste, kennzeichnen tu ich die dann immer mit einem V (viel) und einem W (wenig).

Über die Stellung haben wir je noch gar nicht gesprochen, sowohl die meißten Originalkegel (die anderen sind schrott) als auch der "tuning" Kegel sind beide exentrisch ausgeführt, was bedeutet, dass man bei gleicher Höhenposition (bei gleichem Hub) des Kegels die Vollastmenge über verdrehen des Kegels verändern kann. Der Abtaststift, der die Kegefläche abfährt kommt, wie in der Skizze von links und fährt nach rechts aus, wenn man von vorne auf den Motor schaut (für einen Golf 1, 2, ...). Präziser ausgedruckt muss man sagen, dass der Stift von der Antriebsseite (Zahnriemen) kommt und Richtung Hochdruckteil ausfährt. Dabei gillt, je weiter der Abtaststift ausgefahre ist, desto höher ist die Volllastmenge.

Wir bauen den neuen Kegel jetzt so ein, dass er genau zwischen unseren den beiden Markierungen läuft, also mittig zwischen größter und kleinster Menge (die Mittenposition gibt es ja zweimal, da beide gleichwertig sind, ist es egal welche man nimmt). Die Feder stellen wir im ersten Versuch so ein, das man die mit dem LDA-Deckel circa 3-4 mm vorspannt.

Als Ergebnis haben wir jetzt den soweit fertig optimierten Steuerkegel eingebaut, da die höchste Position (Ausgangsstellung) jetzt weiter oben liegt als vorher, haben wir wahrscheinlich (je nachdem welche Verdrehposition der vorher hatte) die Ausgangs-Volllastmenge (Sauger-Vollastmenge) reduziert, als nächsten widdmen wir uns also der Grundmenge.

Dazu später mehr.

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

weiter gehts.

Nun kommen wir zum etwas sensibleren Thema, dem Einsteller der Grundmenge. Wie geschrieben könnte man hierfür grundsätzlich den Druckschlauch von der LDA abziehen (und provisorisch verschließen), muss man aber nicht. Im Gegenzug zur LDA erhöht man mit der Grundmengenschraube nicht nur die max. mögliche Volllastmenge, sondern erhöht die eingespritze Menge insgesamt konstant, für jede Gaspedalstellung. Das bedeudet unter anderem, dass sich die Leerlaufdrehzahl mit erhöht, wenn man die Grundmenge erhöht. Wenn man das ganze übrtreibt, kann es soweit gehen dass die Pumpe nicht mehr in der Lage ist die Drehzahl zu regeln und der Motor "durchgeht", soll heißen unkontrolliert hoch dreht und dabei unter Umständen auch Schaden nimmt, hier ist also Vorsicht angesagt. Wenn man langsam und sorgfältig vorgeht, passiert aber auch nichts. Ich empfehle trotzdem allen, sich vorab gedanklich auf die Situation einzustellen und sich schon vorab zu überlegen was man dann macht. Im Fall der Fälle sollte man zu allererst das Kabel vom Elab (Elektrischen Absteller) abziehen, sollte das nichts mehr bringen (unwahrscheinlich aber möglich) sollte man mit einem vorher bereitgelegten Seitenschneider die Dieselzulaufleitung durchtrennen. Wie gesagt, wenn man richtig vorgeht braucht man das nicht, aber sich vorbereiten schadet nie.

Jetzt aber zum praktischen Teil:

Ziel ist es, dass der Motor ein gutes bis sehr gutes gutes Anfangsdrehmoment hat, wenn man das gut hinbekommt schiebt der Motor beim einkuppeln quasi von Geisterhand gleich los, anstatt das man das mit extra Gasgeben produzieren muss. Vom subjektiven Gefühl her macht das unglaublich viel aus, ob sich der Motor unter- oder übermotorisiert anfühlt.

Hier als Erinnerung noch mal ein Bild, wo die Grundmengenschraube ist:

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Pumpeneinzelteile-2.jpg]

Da die meißten Pumpe, die heute noch im Umlauf sind eine gehäusefeste Leerlauffeder mit außenliegenden separaten Leerlaufregler haben, beschreibe ich die Einstellung auf nur ür diesen Typ. Für die Pumpen, die keine separate Leerlaufregelung haben und bei denen die Leerlaufdrehzahl einfach über die Stellung des Gashebels eingestellt wird, funktioniert das quasi gleich, bloßman halt nicht am Leerlaufregler herumhantieren muss.

Hier noch mal Bild von einer Pumpe mit Gehäusefester Leerlauffeder und separaten Regler (die komische Stange hinter der Pumpe):
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Pumpeneinzelteile-1-1.jpg]


Wie oben geschrieben, müssen wir mit jeder Erhöhung der Grundmenge, die Leerlaufdrehzahl wieder zurückstellen. Bei den Pumpen mit Leerlaufregler, soll dieser auch die Leerlaufreglung übernehmen, bevor wir deshalb anfangen, müssen wir als erstes die "Null-Gas" Stellung des Gashebels verändern.
Wir wollen den Gashebel so einstellen, dass er in der "Null-Gas" Stellung keinen Einfluss auf die Pumpe hat. Dazu lösen wir die M6er Kontermutter des "min. Gas-Anschlags" und Schrauben den soweit zurück, dass man den Gashebel ein gutes Stück verdrehen muss, bevor die Drehzhal ansteigt. Sollte der Hebel beim verstellen des "min.Anschlages" nicht folgen, muss man zusätzlich noch die Stellung des Gaszuges ein wenig verschieben, damit der Hebel mehr Freiraum bekommt.

Als Einheit zum verstellen der Grundmengenschraube empfehle ich je eine viertel Umdrehung zu nehmen und die Einstellung ausschließlich bei laufenden Motor zu machen. Das ganze läuft dann so ab, dass man zuerst die Grundmengenschraube eine viertel Umdrehung rein dreht (mehr Menge) und dabei auf die Leerlaufdehzhal achtet, steigt diese spürbar an, regelt man die Drehzahl durch linksdrehen der Stange hinter der Pumpe (Teil des Leerlaufregler) wieder runter. Erst dann gibt man einen ganz vorsichtigen Gasstoß direkt am Gashebel und beobachtet das Verhalten des Motors beim runterdrehen. Der Motor muss von der erhöhten Drehzahl nach dem Gasstoß in der ganz normlen Geschwindigkeit wieder runterdrehen. Macht er das nicht, sondern dreht nur langsam runter oder bleibt schon über der vorher eingestellten Leerlaufdrehzhal "hängen", auf keinen Fall einen größeren Gasstoß geben, sondern die Mengenschraube mindestens wieder eine viertel Umdrehung raus drehen (weniger Menge), besser aber gleich eine halbe Drehung zurück. Der Punkt an dem der Motor nur langsam wieder runterdreht, ist die absolute Grenze dafür ,wie weit man die Grundmengenschraube reindrehen kann (darf).

Als Anhaltspunkt kann man die Grundmengenschraube von einer "jungfräulichen" Pumpe etwa ein bis eineinhalb Umdrehungen reinschrauben, ist aber wie gesagt nur ein grober Anhaltspunkt. Besser ist es die Pumpe wie beschrieben, solange in einviertel Schritten reinzudrehen, bis bei einem großzügigeren Gasstoß hinten eine sichtbare Rußwolke rauskommt. Je nach Ruß-Toleranz schraubt man von da an, eine viertel bis eine halbe Umdrehung zurück, normalerweise sollte das als Einstellung reichen, da man die Feineinstellung wieder über den Kegel machen kann. Nun steht also die erste Testfahrt an, vorher muss man aber noch den "min Anschlag" des Gashebels wieder einstellen. Dabei geht man wie folgt vor, man schraubt den Anschlag (M6er Gewindestange) solange vor, bis die Drehzahl sich hörbar erhöht und schraubt dann circa eine halbe bis eine Umdrehung zurück und kontert die Gewindestange wieder.

Prinzipiell gibt es bei der Probefahrt drei Dinge die man beobachten muss, zum einen das Rußverhalten ohne Ladedruck, und zum anderen das Rußverhalten im ersten Moment wenn der Turbo einsetzt und das Rußverhalten unter Ladedruck. Wenn das Auto einfach bei jeer Bewegung des Gaspeals eine Rußwolke zieht, hat man es mit der Grundmenge übertrieben und muss die Grundmengenschraube als erses wieder eine Stück raus drehen. Wenn das Auto nur stark rußt, wenn der Turbo gerade einsetzt muss man die Federvorspannung des Steuerkegels in der LDA erhöhen. Wenn der Motor auch noch stark rußt, wenn der Turbo schon richtig drückt, muss man den Kegel in Richtung weiger Menge verdrehen und wenn das Rußverhalten die gesamte Zeit noch unter der persönlichen Toleranzgrenze liegt, verdreht man den Kegel noch in Richtung mehr Menge. Die Federvorspannung unter die 3-4 mm zu bringen, lohnt sich aus meiner Sicht nicht, zum einen bringt das quasi keinen spürbaren extra Vorschub und auch kein früheres ansprechen des Turbos, auf der anderen Seite kann man das quasi nicht mehr ohne starkes rußen beschleunigen, was man normaler Weise, selbst bei "sehr hoch" eingestellten Pumpen noch über die Art und Weise des Gasgebens beinflussen kann.

Als Ergebnis sollte sich das Auto selbst ohne separate Erhöhung des Ladedruckes (durch die größere Einspritzmenge erhöht sich der Ladedruck automatisch um circa 0,1 bar) anfühlen als hätte man circa 1/3 des Hubraums nochmal dazu bekommen und dabei nur minimal rußen. Das chönste daran ist, dass man durch die Einstellung bei normaler Fahrweise eher Spritspart als mehr Sprit verbraucht, da man ür die gleiche Beschleunigung nicht so hoch drehen muss und der Turbolader spürbar früher anspricht.

Gruß und viel Spaß beim rumdieseln

Alleslowbuged

Hallo,

@searay

Der Motor für den Pumpe gebaut wurde, war ein 1,9er TD (MKB: AAZ) mit Wirbelkammer und kein TDI, ist also auch kein M-TDI Umbau. Prinzipiell würde ein M-TDI Umbau aber genauso ausehen, außer das ich extrem davon abraten würde den Spritzversteller anzufassen. Ich selber hab noch keinen M-TDI gebaut oder betrieben, soweit ich das von anderen mitverfolgen konnte, sind die aber extrem empfindlich auf den Förderbegin, was wohl auch die größte Herausforderung bei einem M-TDI Umbau ist.

Als Düsen fahr ich in dem AAZ seit Ewigkeiten einen Satz Düsen, die original im 1,6er TD mit LLK (MKB: SB) verbaut wurden, würde aber jederzeit auch wieder die 297er Düsen nehmen. Als Halterkombination bin ich bei den 1-Federhaltern geblieben, kann aber eigentlich auch nicht schlechtes über die 2-Feder Halter sagen.

Leerlauf ist warm ungefähr gleich, bei steiler Hubscheibe und 10er Kolben bzw. zahmer Hubscheibe und 12er Kolben ist der kalt Leerlauf aber um einiges "härter", würde aber nicht sagen, dass der nennenswert mehr vibriert.

(alles weitere bitte per PN, der Thread hier soll als reiner Umbaubericht "sauber bleiben")


Ich hab in der letzten Woche eine der letzten AAZ-Pumpen, die schon eine elektronische Förderbeginregelung hat, für einen Bekannten umgebaut und mich über die Hubscheibe gefreut, die mit 3,05 mm Hub und dem Steigungswinkel ziemlich genau zwischen einer zahmen TD und einer steilen TDI Hubscheibe liegt. Nachdem die Pumpe fertig ist und erst mal gut läuft, hab ich mich noch mal mit den unterschiedlichen Fördergeschwindigkeiten von verschiedenen Hubscheiben / Förderkolben kombinationen beschäftigt.

Hier ist das Ergebnis (die absolute Zahl spielt hier keine Rolle, es geht nur um die Relation zueinander)

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/Foumlrdergeschwindigkeit_zps6ad598f1.jpg]

(alle Werte sind ca. Werte)
TDI heißt Hubscheibe vom AFN (3,1 mm Hub, 28°)
AAZ heißt Hubscheibe vom AAZ, letzte Baureihe (3,05 mm Hub, 19°)
TD heißt Hubscheibe vom JR oder CY (2,2 mm Hub, 16°)

Iveco-6 heißt Hubscheibe von einer Iveco LKW-Pumpe mit 12er Förderkolben (3,05 mm Hub, 24°)
TDS-6 heißt Hubscheibe vom 325TDS / 525TDS (2,05 mm Hub, 16°)
TD-6 heißt Hubscheibe vom 524 TD (1,5 mm Hub, 14,5°)

Wie in meinem Golf-Bericht nachzulesen war die Kombi aus AFN Hubscheibe und Ø10er Förderkolben für die Einspritzdüsen zu krass, zumindestens haben meine nicht lange gehalten. Die Kombination aus JR-Hubscheibe und 12er Förderkolben läuft dagegen schon ewig ohne Probleme in meinem Golf. Außerdem hab ich ja mal eine Weile die JR-Hubscheibe mit einem Ø10er Förderkolben gefahren, was zwar eine Verbesserung gegenüber der Serienausführung war, aber um Welten schlechter als die jetzige Kombi. Wenn man also die Kombi "AFN-10er" als zu krass, die Kombi "JR-10er" als zu lasch und die Kombi "JR-12er" als bester Kompromiss ansieht, führt das zu folgenden "optimalen" Kombinationen:

4-Zylinder (VW)
JR-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
AAZ-Hubscheibe, der letzten Ausführung plus Ø10er Kolben
TDI-Hubscheibe plus Ø9er Kolben

6-Zylinder (BMW)
TD-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
TDS-Hubscheibe plus Ø12er Kolben
Iveco-Hubscheibe plus Ø10er Kolben (besser den von der TDS-Pumpe als von der TD Pumpe)

Gruß Alleslowbuged