Angepinnt Einspritzpumpen Umbau - Stufe 4 --- Neu mit ausführlicher Einstell-Anleitung

Hallo,

große schei..e, ich hab die Pumpe gestern wieder zusammengebaut und auch in den Golf 2 eingebaut. Sah auch erst ganz gut aus, sprang nämlich relativ zügig an, was bei vorher kompl. demontierten Pumpen eigentlich recht selten ist.

Allerdings lief der Motor nur wie ein Eimer, was auch nicht besser geworden ist, als die Luft raus gewesen sein muss. normal geregelt hat die Pumpe auch nicht und jetzt läuft er gar nicht mehr, was mir am meißten Sorgen macht.

Ich kann mir momentan drei Szenarien vorstellen:

1. Der gekürzte Spritzverstellerkolben hat eine zu große Leckage, weshalb der Innenraumdruck deutlich zu klein ist.

2. Die Ausgangsposition des Mengenstellwerks passt generell nicht.

3. Der HD-Kolben ist abgeschert.

Positiv ist, das oben an den Einspritzdüsen zumindestens Sprit ankommt, wobei es dann um so merkwürdiger ist, dass es keine Lebenszeichen für eine Verbrennung mehr gibt. Außerdem habe ich gesehen, das in dem AAZ die komischen zwei Feder Einspritzdüsen verbaut sind, ich hoffe das die nicht irgendwie das Problem sind, da die mit dem schnellen Druckanstieg nicht klarkommen. Ich muss aber zugeben, dass ich mich mit den zwei Feder Einspritzdüsen noch nie auseinander gesetzt haben.

Gruß Clemens

Hallo,

@115
Ich hoffe das das mal fett wird.

@all
Hab heute noch ein bisschen weiter gesucht, hab aber den Fehler noch nicht eindeutig idendifiziert.

Als erstes hab ich den kompl. Deckel nochmal im eingebauten Zustand abgenomen und in die Pumpe geschaut. Grobe Schäden hab ich nicht festellen können, also nichts abgeschert, keine Metallspäne oder änliches.

Steuerzeiten (also Zahnriemen) hab ich auch noch mal kontrolliert, aber auch da ist alles in Ordnung. Das Zahnriemenrad, ist eins mit zwei Bohrungen zum abstecken, ich hab vor dem Einbau zwar extra drauf geachtet aber man klammerst sich ja an jeden Strohhalm, wenn man nicht weiß woran es liegt.

Meine Hauptbefürchtung ist und bleibt, dass das Mengenstellwerk von der Ausgangsposition nicht passt. Bei geöffneten Deckel kann man den Absteuerschieber und auch den Absteuerschlitz sehen. Ich hab festgestellt, dass der Absteuerschlitz am unteren Totpunkt (null Hub) nur bei voll reingedrehter Mengenschraube verschlossen werden kann. Es kann also sein, dass sich gar kein Druck am HD-Kolben aufbaut, da schon beim kleinsten Hub der Absteuerschlitz wieder geöffnet wird.

Naja nächstes Wochenende geht es weiter, werd die Pumpe noch mal ausbauen und die kleine Scheibe unter dem HD-Kolben gegen eine dünnere tauschen.

Gruß Clemens

Hallo,

ich hab am Samstag nach Wochen, wieder am Golf weiter geschraubt.
Als erstes hab ich den Zahnriemen um einen Zahn versetzt auf die Pumpe aufgelegt, damit ich die Pumpe (statisch) weiter Richtung früh verstellen kann, sah auch erst ganz gut aus, lief dann aber schlussendlich auch nicht richtig.

Nach allerhand hin und her, hab ich die Pumpe dann wieder ausgeabut und den HD-Teil demontiert. Auf dem ersten Blick war alles ok, beim herausnehmen des HD-Kolbens war ich dann aber überzeugt, dass der nicht mit der Nase auf der Hubscheibe gefluchtet hat. Ok, dachte ich, Fehler gefunden, sauber zusammenbauen und los gehts. Wie vorher auch, sah wiederum erst mal alles gut aus, soll heißen der Hobel ist angesprungen und lief auch irgendwie, lies sich aber nicht einstellen bzw. zu einem ordenlichen Motorlauf überzeugen (weder mit original Zahnriemenposition, noch um einen Zahn versetzt aufgelegt).

Da der Tag dann schon wieder zuende ging, musste ich es erst mal dabei belassen. Als nächstes werd ich die Pumpe wieder ausbauen und die Feder zwischen Rollenring und Hubscheibe demontieren. Die jetzt verbaute Feder kommt aus der 1,6er Pumpe, die AFN Pumpe (VP37) hatte gar keine. Ich dachte kann nicht schaden, befürchte jetzt aber, dass das im Wecheslspiel mit den Kolbenrückholfedern dynamisch zum Problem werden kann.

Gruß Clemens

Hallo,

ich bin am letzen WE wieder tätig gewesen, leider ohne Erfolg. Soll heißen Pumpe raus, Pumpe auf, Feder raus, Pumpe rein......Pumpe wieder raus, Pumpe wieder auf, Feder wieder rein, Pumpe wieder rein.......Pumpe zum dritten mal raus, Pumpe zum dritten mal auf, VP37 Pumpe dazugeholt, VP37 Pumpe geöffnet, alle möglichen Maße verglichen, Pumpe wieder zu und Pumpe wieder ein.

Schlussendlich hat sich aber nichts getan, hab jetzt beim Dieselkontor eine 3 Kant Stecknuss für die Zentralschraube des HD-Teils gekauft und werde am nächsten WE das K-Maß prüfen. Danach würde mir als mögliche Fehlerquelle nur noch die Flügelzellenpumpe einfallen, aber erst mal abwarten.

Gruß Clemens

Hallo,

heute ging es weiter, als erstes die Pumpe wieder raus und Fehlersuche die dritte. Im laufe der letzten Woche hab ich von einem netten Herren, genauere Angaben zu Einstellwerten für die Einspritzpumpen bekommen. Außerdem ist meine Dreikantnuss angekommen, hab also die Zentralschraube rausgeschraubt und den K-Wert mit 3,82mm gemessen.

Als nächstes hab ich zur Sicherheit mal die Druckhalteventile rausgeschraubt und konnte dabei feststellen, dass da gar keine Druckhalteventile drind sind, sondern nur eine Drossel. Ich hab dann welche von einer anderer AAZ Pumpe eingebaut..............und siehe da......das Auto läuft. Ist auf einen schlag angesprungen, Ihr glaubt gar nicht wie ich mich gefreut hab, als der endlich lief.

Der Leerlauf ist noch ein bisschen bescheiden, sonst läuft es schon ganz gut. Als nächstes muss ich noch den Förderbeginn nachstellen und den Pumpeninnendruck überprüfen (einstellen). Momentan ist der Zahnriemen normal aufgelegt und die Pumpe ganz nach früh verdreht, hatte die probe halber mal ein bisschen weiter nach spät gestellt, da lief der aber gleich nicht mehr richtig.

Gruß Clemens

Hallo,

heute beim ersten Kaltstart, hatte ich zwar Angst und dachte das ich gar nicht bis zur Werkstatt komme, aber jetzt läuft er schon deutlich besser.
Der Leerlauf war wie gestern schon geschrieben noch recht bescheiden und der Motor hatte immer sowas wie aussetzer, ich hab dann heute noch mal die große Zentralschraube nachgezogen (original 85Nm jetzt 100Nm), was aber erst mal keine Verbresserung gebracht hat.

Anschließend wollte ich herausfinden, ob man den unrunden Lauf einem einzelnen Zylinder zuweisen kann und hab deshalb bei laufenden Motor, nacheinander jeweils eine Einspritzleitung oben an den Einspritzdüsen gelöst und dann wieder festgeschraubt. Beim dritten Zylinder ist die Leerlaufdrehzahl nach dem wieder festschrauben um circa 400 rpm gestiegen und auch dort geblieben, so dass ich die Leerlaufdrehzahl manuell an dem Hebel reduzieren musste. Warum weiß ich nicht, ich vermute mal, dass noch Luft in der Einspritzdüse oder der Leitung war, die warum auch immer nicht raus konnte, was ich aber nicht verstehe, da sich das System normalweise gut selber entlüftet.

Egal, die Aussetzer sind jetzt weg, auch wenn der Motor immer noch ziemlich rappelig läuft. Ich hab dann noch den Pumpeninnendruck variiert, jedoch ohne das Leerlaufverhalten entscheidend verbessern zu können.

Der hydraulische Spritzversteller funktioniert auf jedenfall planmäßig, als ich den Pumpeninnendruck angehoben hatte, fing er ab circa 2800rpm klar und laut zu nageln an.

Die Doppelfedereinspritzdüsen sind mir noch ein Dorn im Auge, ich werd die wohl mal gegen Standarddüsen tauschen und die auf TDI Düsen DÖD einstellen.

Abschließend bin ich noch mal eine Runde mit dem G-Tech gefahren. Trotz extrem stark rutschender Kupplung konnte ich die 1/4 Meile Zeit von 16,50s auf 16,05s reduzieren. Fahrberichte werd ich ab jetzt im Golf Fred posten, wenn an der Pumpe noch was passiert, dann hier.

Gruß

Hallo,

heute hab ich endlich eine neue Zentralschraube eingebaut, was auch eine Veränderung am laufverhalten gebracht hat, außerdem kann man die Pumpe jetzt kaum noch von Hand durchdrehen, wenn die Einspritzleitungen dran sind.

Des Weiteren hab ich normale Einfederdüsenhalter mit DN0SD297 Düsenstöcken ( DÖD 180bar) anstatt der verbauten Zweifederdüsenhalter eingebaut.

Zufrieden bin ich mit dem ganzen aber immer noch nicht, irgendwie tappe ich hier noch ein bisschen im dunkeln. Durch den Austausch der Zentralschraube hat sich auch der Einspritzbeginn verändert, so dass ich den Förderbeginn noch mal nachstellen muss. Vieleicht wird es ja dann endlich deutlich besser. Wenn das alles nicht hilft, werd ich mich mal nach einer anderen Hubscheibe (IDI) umsehen.

Gruß Clemens

Hallo,

ich hab doch beim mechanischen Spritzversteller (Starthebel) ein Rollenring (ein kleines Axiallager) weggelassen und schon beim Umbau darauf verwiesen, dass Bosch das Teil wahrscheinlich nicht ohne Grund eingebaut hat. Ist natürlich auch so, deshalb will ich der Vollständigkeithalber darauf hinweisen, dass man den Starthebel nur ziehen kann, wenn der Motor dreht (also während des anlassens).

Gruß Clemens

Hallo,

gestern hab ich die Pumpe nochmal vom zerlegten Motor abgebaut und mich den Druckhalteventilen gewidmet. Ausgangspunkt war dieser Post im FMSO Forum: fmso.de/forum/messages/345949.htm

Als erstes hab ich also die momentan verbauten DHV demontiert und mir angesehen, was das für welche sind. Ich hatte die ja aus einer AAZ Pumpe mit LDA genommen, die zu meinem Ersatzmotor gehörte.

Pumpennummer: - muss ich noch nachsehen -
DHV Nummer: 632 283

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC01995.jpg]

Wie man sehen kann, handelt es sich um die lange Ausführung mit zusätzlicher Drosselbohrung (ca.1mm), außerdem sind gegenüber den beiden Varianten aus dem FMSO Forum im Kolben nur kleine Fasen angefräst und keine Schlitze, die zu einer deutlichen zusätzlichen Drosselung führen.

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC01998.jpg]

Dann hab ich meine gesammelten ES-Pumpen genommen und systematisch bei allen überprüft, welche DHV verbaut sind. Die mit der meiner Meinung nach kleinsten Drosselwirkung sind die aus der ältesten 1.6er ESP, die original in meinem einser TD (MKB: CY) gessen hat. Wie man sehen kann, haben die DVH keine zusätzliche Drosselbohrung im Halter (kurze Version), das Durchgangsloch im Halter entspricht im Durchmesser der Bohrung in den Einspritzleitungen.
Pumpennummer: 0 460 494 062 (R78)
DHV Nummer: 622 021

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC01999.jpg]

Der Kolben hat wie bei denen aus dem FMSO Forumbeitrag richtige Schlitze und hat dadurch nur eine sehr kleine Drosselwirkung.

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02000.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02001.jpg]

Ich hatte noch eine andere 1.6er Pumpe, auch mit kurzen DHV ohne zusätzlicher Drosselbohrung. Da waren die gleichen DHV eingebaut wie die aus dem FMSO Beitrag.
Pumpennummer: 0 460 494 138 (R149)
DHV Nummer: 622 278

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02004.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02005.jpg]

Hier noch ein Bild von der umgebauten Pumpe, die jetzt die 622 021 er DHV eingebaut hat, somit haben wir nicht mehr "stage 4" sondern "stage 5".
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02006.jpg]

OFF Topic
Ganz zum Schluss hab ich noch aus Interesse die DHV aus einer Iveco Pumpe mit 12er HD-Pumpe (Spenderpumpe für die nächste BMW Ausbaustufe) demontiert. Die waren noch mal anders aufgebaut und hatten einen zusätzlichen kleinen Kolben, der wohl als Drossel fungiert.
Pumpennummer: 0 460 426 169
DHV Nummer: 632 224

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02007.jpg]
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02009.jpg]
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02010.jpg]

Das beste ist aber, dass die Pumpe ein Mengenstellwerk mit negativ Angleichung besitzt bzw. bessen hat. Das ist in soweit klasse, da ich sowieso gerade auf der suche nach so einem Teil war. Jetzt muss ich nur noch entscheiden, ob ich das in diese Pumpe baue (wäre dann Stage 6) oder zusammen mit der dazugehörigen Hubscheibe für die nächste BMW Pumpe nutze. Auf jedenfall werd ich das nicht direkt einbauen, da ich erst mal den Unterschied von den DVH austesten möchte.

gute 6 Zylinderhubscheibe
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02011.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02012.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02013.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02014.jpg]

[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02015.jpg]

Hier kann man noch erkennen, das die Pumpe einen einfachen 1 Feder Regler + Startfeder hat.
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02017.jpg]
[Blockierte Grafik: http://i702.photobucket.com/albums/ww24/euro-styler/ESP%20Umbau/DSC02016.jpg]

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

der Golf läuft wieder und an der Einspritzpumpe wird es noch mal einen größeren Umbau geben. Der Versuch "TDI Hubscheibe im TD" ist mit dem Ergebnis, das das nicht besonders toll ist beendet.

Ich bin jetzt auf der Suche nach einer TD Hubscheibe mit der ich den 10er HD-Kolben nutzen kann oder alternativ einen kompl. 10er HD Teil von einer TD Pumpe. Parallel werd ich mit gedanken machen, ob und wie man die TD Hubscheiben umändern kann, damit man die auch mit großen HD-Kolben weiter nutzen kann.

Werd mich hier in gewohnter Weise melden, wenn es weiter geht.

Gruß Clemens

Hallo,

ich würde nicht sagen, dass die TDI Hubscheibe ein Problem der ESP ist, bin aber nicht mit dem Laufverhalten zufrieden. Der Förderbegin lässt sich nicht vernünftig einstellen, entweder er ist so früh, das er sogar aussetzer hat oder 1 tausenstel früher so spät, das man eine sehr harte Verbrennung hat.

Wie gesagt, wie groß der Unterschied mit einer TD Hubscheibe tatsächlich ist, weiß ich erst wenn ich die Pumpe umgebaut hab.

Gruß Clemens

Hallo,

ich wollte wie angekündigt am WE die Hubscheibe von der Iveco Pumpe einbauen und die Pumpe dann zurück ins Auto stecken.

Nachdem ich den HD-Teil an meiner Pumpe abhatte, konnte ich erst mal Metallspäne sehen, also erst mal kompl. zerlegen und nach der Ursache suchen.
Wie sich dann rausgestellt hat, waren das sowohl Aluspäne von dem Pumpengehäuse selber, als auch Metallspäne von den Innereien.

Woher genau die Metallspäne kamen, weiß ich nicht genau, auf jedenfall hatte die Verzahnung für den Antrieb der Fliehkraftgewichte sowohl an der Pumpenwelle als auch an dem Fliefkraftgewichte Träger ausbrüche. Die Aluspäne kamen wohl vom Spritzversteller, der saß nämlich relativ fest.

Durch die Partikel (Späne) haben die meißten drehenden Teile ein wenig gefressen, so dass ich den kompl. Rollenring + Hubscheibe ausgetauscht hab. Die Iveco Hubscheibe sieht übrigens optisch genauso aus wie die TDI Hubscheibe, den 10mm HD-Teil hab ich gelassen.

Ich glaub das Problem mit dem Spritzversteller erkannt zu haben und hab den Kolben noch mal gegen einen anderen ausgetauscht und den dann leicht anders bearbeitet.

Des Weiteren hab ich noch das Mengenstellwerk gegen das der IvecoPumpe getauscht, was eine negativ angleich besitzt und ein anderes Übersetzungsverhältnis hat.

Am Samstag war die Pumpe dann wieder zusamen und hat heute Einzug den Golf erhalten.

Fahrergebnisse gibt es beim Golf Fred.

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

durch das Mengenstellwerk von der Iveco Pumpe (mit negativ Angleichung) hatte ich immer einen Drehzahlhänger bei circa 2000rpm, soll heißen das sobald die Drehzahl über ca. 1600rpm war, die Pumpe selbständig auf 2000rpm hochgedreht hat und dann auch nicht mehr von alleine runter gekommen ist.
Zum schluss hab ich das einfach beim anbremsen erledigt, indem ich während des Bremsen ein wenig länger im 3. Gang (oder 2. Gang) geblieben bin. Wenn man sich dran gewöhnt hatte, war das oft sogar durchaus angenehm, da man so einen 60km/h Tempomat im 3. gang und 80km/h Tempomat im 4. Gang hatte. Beim kacheln hat es aber total gestört, da man keine gescheite Motorbremse hatte, sondern im gegenteil sogar ein bischen gegen den Motor bremsen musste.

Außerdem hab ich seit dem ersten Tag mit der umgebauten Reglergruppe ein konstantfahrruckeln zwischen 1500rpm und 1800rpm gehabt, was man zwar auch umgehen konnte, genervt hat es aber trotzdem.

Last but not least, war das Motorgeräusch sehr laut und hörte sich irgendwie immer ein wenig kaputt an, so dass ich die Pumpe heute noch mal stark modifiziert hab.

1.
Ich hab jetzt eine 1.6 TD Hubscheibe, die ich mit dem Turbofräser bearbeiten musste, damit ich einen 10er HD Kolben damit fahren kann.

2.
Ich hab wieder das originale Mengenstellwerk samt gehäusefester Leerlauffeder verbaut.

Der Motor startet jetzt wieder besser, klingt besser, hängt nicht mehr bei 2000rpm fest und hat auch kein konstantfahr ruckeln mehr. Über die Fahrergebnisse kann ich noch nichts genaues sagen, da ich die Pumpe noch nicht richtig eingestellt hab, subjektiv würd ich aber sagen wie vorher.

Gruß Alleslowbuged,
der sich gerade ärgert, weil er die Pumpe trotzdem wieder ausbauen muss, weil er zu faul war einen Kupferdichtring zu tauschen und die Pumpe jetzt undicht ist.

Hallo,

ich bin zwar recht faul geworden Bilder zu machen, hab aber mal wieder hand an der Pumpe angelegt. Wie beschrieben, musste die Pumpe nach dem letzten Umbau noch mal raus, um die hinteren Befestigungsschraube für das Mangenstellwerk noch mal nachzuziehen. Ich hab das zum Anlass genommen, meinen Zeitreckord für Aus-, Um- und Einbau der Pumpe zu verbessern, zwischen Motor abstellen und wieder anstellen sind nur 55 Minuten vergangen.

Der Motor lief dann, wie beschrieben deutlich sauberer und weicher, lies aber dafür doch recht deutlich den extra Schub vermissen, den der ganze Umbau ja bringen soll. Als Ergebnis war anstatt der schon mal von mir gemessen 15,0s für die 1/4 Meile wieder nur noch eine 16,3s drin, weshalb ich gestern den 10er HD-Teil gegen einen 12er getauscht habe.

Gemessen hab ich noch nicht wieder, aber geht spürbar besser. Anbei noch ein ein kleines Diagramm, an dem man die ungefähre Fördergeschwindig in Abhängigkeit der Hubscheibe und des HD-Kolbens sehen kann.

Die durchgezogenen Linien sind mit steiler Hubscheibe und die gestrichelten mit "normaler" TD Hubscheibe. Das Diagramm ist ein spezielles Beispiel, deshalb nicht an den Einheiten stören, geht hier darum das Verhältnis zu zeigen. Original wäre also die unterste gestrichelte Linie, die Kombination aus steiler Hubscheibe und 10er HD-Kolben wäre die rote durchgezogene Linie und momentan entspricht die Pumpe der obersten gestrichelten Linie.

Weitere Fahreindrücke gibt es wie immer im Golf Bericht.

Gruß Alleslowbuged

Hallo,

es ist jetzt drei Jahre das ich mit dem Umbau der Pumpe hier angefangen habe, also Zeit für ein kleines Fazit. In der Zwischenzeit hab ich noch die Pumpe meinen BMW E28 in ähnlicher Weise umgebaut und eine Performance-Pumpe für einen Bekannten zusammengesteckt.

In dem Golf fahr ich ja seit einer ganzen Weile einen 12er Hochdruckteil mit JR Hubscheibe und bin sehr zufrieden damit, neben der Möglichkeit die Leistung bis über die Standfestigkeit des Motors steigern zu können, ist nebenbei noch der "Standard-Spritzverbrauch" von ca. 7,5-8,0 l/100 km auf 6,5-7,0 l/100km zurück gegangen.




Hier jetzt noch mal meine Empfehlungen für Pumpenumbauten aus heutige Sicht:



Für eine gute Pumpe beim 1.6er oder 1.9er TD von VW gibt es prinzipiell zwei gute Wege, einmal eine TDI Hubscheibe mit einem 9er HD-Kolben, oder eine Serienhubscheibe (1V, JR, SB) mit mindestens 10er, besser aber 11er oder 12er Kolben, wobei ich den 12er Kolben bevorzugen würde. Wichtig ist dabei keine sehr steile Hubscheibe mit einem großen HD-Kolben zu kombinieren, das läuft nicht gut und frisst Einspritzdüsen.



Wenn man mit Verstand fahren kann und nicht immer einfach nur Vollgas geben muss (und dann auch nicht braucht) würde ich auf jedenfall den "Pumpen Mod für größeres Drehzahlband" machen.



Außerdem steh ich mittlerweile auf dem Standpunkt das ein besonders früher Förderbeginn nichts bringt, mit den oben beschrieben Pumpenkombination sogar lieber etwas später als Serie. Den Spritzversteller würde ich heutzutage komplett original lassen und auch an dem Druckbegrenzungsventil nicht weiter rummanipulieren.



Dann ist wichtig einen steilen LDA-Kegel (Bosch - 1 463 123 470) zu haben und möglichst viel Hub zu realisieren (Einstellung im LDA-Deckel, überstehendes Gewinde entfernen und Distanzring anpassen), damit man mit einer geringen Grundmengeneinstellung fahren kann und nicht immer alles vollräuchern muss. Dazu kommt dann noch eine vernünftige LDA Feder (Bosch - 1 464 617 710), die circa 3-4 mm vorgespannt werden sollte.

In der summe gibt das eine voll alltagstaugliche Einspritzpumpe, die für alle Lebenslagen die richtige Menge Diesel bereit stellt. Ich hab seit ein paar Wochen einen E36 TDS mit VP-Pumpe und würde mir die Direktheit und Verbindlichkeit einer VE Pumpe für das Auto wünschen.



Gruß Alleslowbuged

P.S.
Die oben genannte Feder ist für "rußfreihen" Betrieb bis circa 1,2 bar geignet, wahrscheinlich kann ich in ein paar Tagen eine Nummer für eine Feder bis ca. 1,5 bar posten.

Hallo,

ich hab durch eine Nachfrage gerade registriert, dass ich hier so gut wie gar nicht auf die ganze LDA Problematik eingegangen bin.
Ich werde das die Tage noch mal nachholen, wenn ich die andere Feder auch ausprobiert habe.

Gruß Alleslowbuged