Golf 1 GTI K-jetronic probleme

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    • Golf 1 GTI K-jetronic probleme

      Hallo zusammen, ich habe mich hier neu angemeldet. Also hallo ^^
      Ich schraube eigentlich eher an Alten Renaults, Opel, Volvo, aber seit ein paar Wochen bin ich an einem 1er GTI 1980 mit einem 1,8Liter EG Motor mit der K-Jetronic.
      Die Einspritzung/Komponenten macht Probleme:
      Ich versuche mal zu erklären was los ist.
      Das erste Problem ist, das der Motor im heißen Zustand schlecht ansprang, also habe ich zuerst den Druckspreicher geprüft, aus dem Schraubenloch hinten an dem Speicher kam Benzin raus, also habe ich einen neuen eingebaut.
      Jetzt springt er im heißen Zustand gut an, aber im kalten nicht mehr. Man muss Gas beim Starten geben, wenn er dann an ist läuft er unrund so als würde ein Zylinder fehlen, man könnte es auch als Sägen bezeichnen.
      Nach ein paar Minuten legt sich der unrunde Lauf und alles scheint gut zu sein, aber nach ca. 15Min wenn der Motor richtig heiß ist und der Lüfter schon ein paar mal lief, fängt er wieder an zu Sägen, der Lauf ist dann wieder sehr unruhig.
      Der Motor geht dann von selber aus, wieder anspringen tut er aber gut.

      Ich habe dann angefangen den Benzindruck zu prüfen, es sind ca. 3,5-4,5 Bar. Ich muss mir aber ein anderes Prüfmanometer besorgen, denn ich vertraue dem Ding nicht.
      Dann habe ich die Fördermenge geprüft, 20 sek Anlasser betätigen waren es ca. 500ml Sprit. Das sollte ja gut sein.
      Ich habe dann angefangen alle Kompontenten der Jetronic zu prüfen,
      Warmlaufregler: Widerstand im Sollwert und Spannungsversorgung 12V.
      Zusatzeinspritzventil: Beim Kaltstart waren es ca. 8 Volt Spannungsversorgung, müssen da auch 12V anliegen? Geregelt wird das ja über den Zeitschalter und im Kaltstart sollte das Ventil ja ca. 8sek angesteuert werden.
      Einspritzventile: Diese habe ich ich auch geprüft in dem ich sie rausgezogen und die Stauscheibe des Mengenteilers bewegt habe, der Benzindruck war dort ca. 4 bar. Aus 2 Ventilen kam Sprit raus, aus den anderen nicht.
      Ich habe dann mal alle Ventile ausgetauscht, jetzt kommt aber aus keinem der Ventile Sprit wenn ich die Stauscheibe bewege.
      Ich habe dann den Anlasser betätigt, es kommt nur für einen kleinen Moment Sprit raus, dann gar nichts mehr.
      Zusatzluftventil: Spannungsversorgung 12V. Man kann ja wenn der Motor kalt ist und läuft den Schlauch zur Ansaugbrücke zusammendrücken. Dann sollte die Drehzahl ja abfallen, tut sie aber nicht. Wenn der Motor heiß ist, das selbe.
      Ich habe es mal ausgebaut und an eine Batterie angeschlossen, der Schieber geht dann zu, aber Luft kann ich immernoch ohne großen Widerstand durch pusten. Was sagt ihr dazu?
      Mengenteiler: Ich habe mal geschaut ob aus jeder Hohlschraube für die Zylinder Sprit raus kommt, tut es. Die Stauscheibe lässt sich auch ohne Widerstand bewegen.
      Der Wagen lief anscheinend vor ein paar Wochen noch ganz normal, es ist kein Projekt das Jahre lang rum stand.

      Das ist das erste mal das ich an einer K-jetronic was mache, vieleicht übersehe ich ja was.
      Über Hilfe würde ich mich freuen, danke und Grüße.
    • also ein 1,6 ist ein eg ein 1,8er ein DX.
      Mit dem Rest deiner Infos kann man nicht viel anfangen. Nur weil am Kaltstartventil strom an kommt heißt es noch lange nicht das es spritzt oder das es dicht verschließt. Das strom ankommt ist auch nur bedingt richtig ab einer gewissen Temperatur sollte das auch nicht der Fall sein.
      Benzindruck ist auch ein weitläufiger Begriff. Die Hauptgrößen der K Jet beziehen sich auf System und auf Steuerdruck. Ob dein Warmlaufregler funktioniert ist anhand des wiederstandes alleine auch erfahrungsgemäß nicht feststellbar. Dafür muss der Steuerdruck gemessen werden. Fakt ist wenn der Wiederstand komplett falsch ist, dann funktioniert der Warmlaufregler in der Warmlaufphase nicht ganz korrekt da das Bimetall dann vermutlich hinüber ist. Was nicht heißt das das Ventil mit der Membrane so den richtigen Dienst verrichtet.
      Wenn die benzinpumpe läuft und bei anheben der Stauscheibe kein sprit aus den Einspritzdüsen kommt dann ist da aufjedenfall ws gleich. Im idealfall kommt aus allen vieren die selbe menge. In welchem Zustand deine montierten Düsen sich befinden hast du auch nicht geschrieben. Selbst wenn es neue waren und dreck im System war sind diese jetzt mitunter schon dicht. WEnn da bei Anheben aber nichts raus kommt, dann sollte das Auto auch eig. garnicht laufen außer mal kurz ganz unrund evtl mit dem Kraftstoff aus deinem Kaltstartventil.
      Ich würde mal spaßeshalber schauen ob du druck auf der Rücklaufleitung hast, im Tank geht das röhrchen schonmal zu. Das macht unter anderem auch solche Probleme. Ich weiß nicht wo du her kommst aber nur ein tipp und das ist absolut nicht böse gemeint, ich musst ein meinen Anfängen auch viel lehrgeld zahlen und grade im Bereich K jet. Ich habe auch wild teile getauscht und hatte auch werkstätten dran die es nicht hinbekommen haben und teuer geld wollten. Ob das nicht vlt die falschen werkstätten waren steht außer frage. Mittlerweise beschäftige ich mich seit 12 Jahren recht intensiv mit der materie und war auch schon auf Bosch lehrgängen und überhole mittleweile selbst bauteile ultraschall oder reinige diese ultraschall was oftmals wunder bewirkt. Hier und da mach ich auch schonmalgtis von Bekannten oder Rennteams und ich geb dir nur den Ratschlag nach deiner Ursachenbeschilderung lass da jemanden ran der Ahnung hat oder lese dich da über tage selbst komplett in die materie ein wenn du interesse hast dies selbst zu machen, sonst wird das ein fass ohne boden und im nachhinein umso mehr verstellt und vertauscht ist auch immer aufwendiger für den jenigen der Ahnung hat und evtl daran soll. Kannst ja mal schauen ob du druck in der Rücklaufleitung hast entweder abklemmen und in en kanister laufen lassen oder druckuhr drauf während dem laufen lassen. Dann Kaltstartventil ausbauen und prüfen und dann steuer und systemdruck messen falls du das kannst. vorher aber mal schauen warum aus deinen düsen nichts kommt. wenn du den neueren mengenteiler hast kann man die mengen auch über die differenzdruckventile was ausgleichen aber wenn du nicht weißt was du da machen sollst dann tu dir den gefallen und lass es bleiben mit den differenzdruckventilen. Dezente gezielte Hammerschläge auf den Mengenteiler können auch wunderbewirken bei festsitzenden Federchen.
    • Hallo,

      ich glaube ja nicht daß der TE sich nochmal meldet oder hier rein schaut (letzte Aktivität 17.10.). Aber für den Fall daß doch meine Tips:(bin KE Spezi, nicht K)

      -Der Systemdruck soll bei 5-5,5bar liegen
      -Druck an den Einspritzventilen brauchst du nicht messen. Sie öffnen ab ca.3,5Bar. Die Einspritzmenge wird durch die Druckdifferenz Systemdruck zu Steuerdruck beeinflußt. Einen gewissen Einfluss haben dann noch die Einstellplätchen unter den Federbelasteten Keramikplättchen (hier läßt sich die Menge der Ventile untereinadner abgleichen)
      -Sollmenge beim EG/DX ca. 130ml/Minute bei voll ausgesteuerter Stauscheibe.

      Kontrolliere erstmal den Systemdruck und den Steuerdruck. Ist da wegen einer Verstopfung keine Differenz = keine Einspritzung
      Das Kaltstatventil hat übrigens immer Systemdruck. Den Systemdruckregler gibts bei der K-jetronic recht günstig neu zu kaufen, sitzt oben im Mengenteiler.

      Scirocco 2 GT2 16V Umbau
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    • Zudem kann man bei den meisten K Jet Mengenteilern je nach BAuart des Systemdruckreglers auch mit den federbelasteten Einstellblättchen den Systemdruck minimal hoch oder runter stellen. Aus meiner Erfahrung heraus bei den c.a 20 Autos die ich diesbezüglich K Jet mäßig wieder fit gemacht habe lag es aber nie am Systemdruck.

      bei meinen Motoren habe ich je nach Motor erfahrungsgemäß allerdings zwischen 55 und 66ml in 20 sek vollast pro ventil. Herausgefahren habe ich die werte alle mit einer Breitbandlambdaanzeige unter vollast zwischen 3500 und 7000 Umdrehungen im 4. und 5. Gang. (Bei 4 Gang Getrieben im 3 und 4.)
    • Was ich allerdings selbst bei neuteilen von Werk 34 schon erfahren musste sind nach wenigen wochen aufgequollene Spritfilter. Hast du zu wenig saft an der Pumpe oder ein Filter oder Leitungsproblem (Egal ob vor oder rücklauf) hast du mitunter auch die seltsamsten auswirkungen auf die unterschiedlichen Einspritzdüsen. In der Regel sollte man am Tank vorlauf anfangen und auch wieder aufhören mit allen messungen, bei unseren teils über 40 Jahre alten Boliden habe ich diesbezüglich schon fehlerquellen erlebt, davon hätte ich mir nicht träumen lassen.
    • Ja, mit den Jetronic miß man sich lange und in Ruhe beschäftigen. Mein leicht gemachter PL (141 gemessene PS) nimmt sich gemessen 55ml/20Sekunden. Bei Volllast Fahrt im hohen Gang schnorchelt er ruhig bei AFR12,5.
      Irgendwo in den Tiefen des Netz habe ich Mal den Wert von 130ml/Min. für den 8V gelesen.

      Schade daß sich Bosch hier sehr bedeckt hält, geben keine Werte heraus. Und aus Bosch Mengenteiler Prüfprotokollen die ich im Netz gefunden habe läßt sich nichts vernünftiges Ableiten, die sind für 6 Zylinder Porsche.

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    • also ich habe eine fznktionstpchtige unberührte k jet hier die mein vater in seinem 1979 neu gekauft hat. Die bringt 60ml in 20 sek und laut lambda ist der eg vin ihm damit auch sauber auf vollast 0,85 bis 0,88. Das ist aver auch der einzige seeienanhaltspunkt den ich habe. Die drüvke hab ich auf papier umd die mengen fahre ich halt mit sobde gerraus da ja bekanntlich auch jeder serienmotor abweichungen hat. Hätte ich keine lambda und müsste dringenst einstellen würde ich beim eg 60ml pro zyl in 20 sek vollast reinhauen
    • In welchem Zustand testet du die Menge denn, warm/kalt WLR Stecker abgezogen.

      Dazu findet man beim PL nichts. Denn kalt ist der Druckstellerstrom sehr hoch = viel Kraftstoff.
      Stecker abgezogen = Notlauf
      Motor warm = 10mA wenn der Motor aus ist.
      Volllastanreicherung ist bei 16mA(mehr Kraftstoff).

      Wie gesagt es ist ätzend daß Bosch keine Daten raus rückt und auch VW nicht wirklich vorgibt wieviel Kraftstoff in welcher Zeit kommen sollte.
      Nur bei den Mengenunterschieden gibt VW Min zu Max 10% Toleranz vor.

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    • also bei der alten Kjet ist das doch völlig egal ob warm oder kalt. Vollast heißt bei mir immer stauscheibe hoch und pumpe laufen lassen. Da ich dienstauscheibe manuell hoch ziehe ist der steuerdruck in dem fall noch völlig egal. Den messe ich dann mit der druckuhr und wenn was nicht passt dann mach ich den auf und setz alles instand oder wenn alles funktioniert aber der lambdawert vollast beim fahren nicht passt stell ich ihn ein.
      Die ke jet verteufel ich und fasse ich nicht an
    • welche vollastanreicherung?
      Die über den warmlaufregler mit der membrane?
      Die gabs beim 5e und 16v. Sind aber in meinen augen recht unnötig, ich bebutze lieber die normalen. Sind einfacher repariert und funktionieren auch super
    • Nicht das was verwechselt wird. Mein Besipiel war vom 16V PL der die KE Jetronic hat.
      Auch beim EG/DX muß ein Unterschied sein zwischen kaltem und warmen Motor, da der Steuerdruck durch den WLR doch abgesenkt wird.
      Da gibt es doch die Tuninganleitung wo der etwas abgeschlifen wird? um den Druck noch weiter zu senken = mehr Krafststoff

      P.S. Wenn dich lange und intensiv genug mit der KE beschäftigt hast ist die auch recht einfach einzustellen. Nur fehlen in manchen Bereichen wie Steuergeräte Doku und Sollwerten viele Infos die z.B. Sternfahrer haben. Da gibt es ganze Wälzer zu kaufen wo alle Details haarklein aufgelistet sind, leider nicht übertragbar auf einen VW. :(

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    • Der Steuerdruck hat aber wenn die stauscheibe separat hochgehoben wird um die einspritzdüsen untereinander anzugleichen keinen Einfluss da ich die ja beim hockziehen und einklemmen nach oben gezogen mit den fingern und mit dem Werkstück was die stauscheibe dann hält gegen den steuerdruck arbeite. Beim Fahren bzw. beim laufen lassen ist der steuerdruck dann natürlich schon wichtig. Und der steuerdruck der wird angehoben, um den miotor im warmen weniger kraftstoff zu geben als im kalten. Funktioniert durch den elektrischen wheiziederstand aber viel mehr durch die umgebungstemperatut bzw. Strahlwärme vom Motor. Deshalb ist ein Warmlaufregler mit gangbarem Ventil auch wenn die Heizung nicht klappt eig. Fahrbar sobald er warm ist und die Wärme vom Motor aufgneommen hat. Bis dato stimmt dann der Steuerdruck halt nicht was zum überfetten führt.
      Der Dx und EG WArmlaufregler sind laut teilenummer unterschiedlich und werden auch irgendwo ne kleine Differenz haben, aber merkbar ist die nicht. Der EG WArmlaufregler ist häufiger da es der sekbe wie beim JH usw ist und damit sollte ein DX auch gut laufen. Ja die Anleitung gibts in dem Hack buch, Ich persönlich schleife da garnichts, da man die alten warmlaufregler in 10 min auf einstellbar umgebaut hat (Wenn man dann beim einstellen mit gefühl vorgeht).

      Bei diversen Boch Lehrgängen war die KE jet mit bestandteil, ich bin ehrlich die hat mich nie so interessiert, deshalb hab ich da nicht so sehr aufgepasst aber der weitere Punkt dahinter ist, da ich keine KE Jet besitze und mir alles an meinen eigenen Autos beigebracht habe und bei fremden keine Versuche starten will, hab ich mich damit nie schwer beschäftigt und so richtig lernt man ja nur wenn man ins kalte Wasser fällt und en haufen schrott wieder zum laufen bringen will. Bei der K jet kann ich das mittlerweile mit der KE Jet hab ich mich da nie so befasst.
    • Bei der KA habe ich nur den Vorteil, wenn man den Vollastschalter an der Drosselklappe drückt funktioniert die wie de K jet. Mag die AU nicht aber ansonsten eine super Sache. Lambdaregelung, Leerlaufsägen usw.
      brauch ich nit *lol* *lol*
    • rocco79 schrieb:

      Bei der KA habe ich nur den Vorteil, wenn man den Vollastschalter an der Drosselklappe drückt funktioniert die wie de K jet. Mag die AU nicht aber ansonsten eine super Sache. Lambdaregelung, Leerlaufsägen usw.
      brauch ich nit *lol* *lol*
      Die Ke Jetronic auch. Bei Volllast(schalter) fester Druckstellerstrom = keine Regelung mehr und dann entscheidet nur noch was vorher mechanisch eingestellt wurde.

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    • rocco79 schrieb:

      und die mechanische einstellung ist vermutlichst bei dem alter der elekronischen bauteile das unanfälligste :)
      Teilemäßig habe ich in den vielen Jahren bisher Glück gehabt. Zweimal Haarriss im Drucksteller gehabt, da hilft nur Austausch, einmal der Systemdruckregler defekt.
      Die Elektronik ist eigentlich recht unauffällig. Man muß aber wissen was man daran einstellt und wie man die Werte interpretiert. Dann läuft die Jetronic mit etwas Pflege auch vernünftig.

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    • Ich weiß nicht wie man Ersatzteile wie Drucksteller bekommt, allerdings weiß ich das an meiner K jet mit recht großer wahrscheinlichkeit die einzelteile repariert bekomme. Zusatzluftschieber und Kaltstartventil ausgenommen. Sauber laufen tun die meinen Augen aber auch ohne Zusatzluftschieber und jenachdem sogar mit abgeklemmten Kaltstartventil. Ob die KE Jet ohne Drucksteller Ihren dienst verrichtet weiß ich nicht. Auf dem Bosch Lehrgang sprachen die alle von diesem Poti am Luftmassenmesser das der ständig kaputt ginge und man das dann alles auf irgend ein benz zeug umbauen muss weil es das bei VW nicht mehr gäbe, entzieht sich aber alles meiner Kenntnis.