Hallo,
also, ich habe die Triggerwerte meines Erachtens korrekt eingestellt, aber dazu muss man Funktion vom Triggerrad verstehen...
Ich bin so vorgegangen: Zuerst habe ich mir überlegt, in welche Richtung die Kurbelwelle dreht und damit die Triggerscheibe. Gegen den Uhrzeigersinn.
Mein 60-2 hat zwei Stellen, wo die Zähne fehlen. Ich habe nicht wirklich "Zähne", sondern Rechtecke.
Wenn die Lücke den Sensor passiert, dann wird dem Motor übermittelt, dass OT kommen wird. Also man kann sich das wirklich so vorstellen, dass das Steuergerät das Einspritzen und Zünden bereit stellt xD
Aufjedenfall, ein paar Zähne später kommt der tatsächliche OT Wert.
Bei einem Triggerrad zählt man vom Index 0 aus. Das bedeutet, dass der erste Zahn, welcher nach der Lücke kommt, Index 0 ist.
Der letzte Zahn hat Index 57. Warum 57 ? Nun ja, Index 0 bis 57 sind insgesamt 58 Zähne und dann fehlt noch die Lücke, welche zwei Zähne in Anspruch nimmt. Der zweite Zahn in der Lücke ist quasi Index 59.
Ich hab gesagt, dass sich das Rad gegen den Uhrzeiger dreht, also ist Index 0 auf der rechten Seite von der Lücke.
In der EMU gibt es zwei wichtige Werte für die Trigger Einstellung.
First Trigger Tooth = Ab welchen Zahn Index soll die EMU zählen (Die EMU fängt auch erst bei Index 0 an !)
Trigger Angle = Wie weit ist es vom First Trigger Tooth bis zum Sensor.
So, ich habe in der EMU FTT = 0 gesetzt.
Dann gibt es noch eine Funktion, indem ihr die Zündung komplett auf 0° setzen müsst. Hier kann man ein Häkchen bei "igntion lock angle" setzen und das wird nur zum Ausblitzen genutzt.
Dann Motor starten und die Zündpistole in die Hand nehmen.
Auf der Schwungscheibe gibt es eine Kerbe und eine OT Markierung. Die Kerbe steht für einen x beliebigen Winkel vor OT und die "O" Markierung für den OT.
Bei mir war zu Beginn der Trigger Angle 60° und beim Abblitzen konnte ich sehen, dass die Kerbe weit hinter der Markierung war. Also hatte ich im Leerlauf extrem frühes Zünden.
Also habe ich den Trigger Angle von 60° auf 72° erhöht und die OT Markierung hat dann gefluchtet.
Der Motor lief ein Tick ruhiger, aber nicht ganz ruhig.
Wenn alles passt und das Abblitzen erfolgreich war, dann muss man wieder den "ignition lock angle" aushacken.
Ich habe ein bisschen gebraucht um das zu verstehen, aber das Prinzip ist super einfach.
Eventuell noch anzumerken. Ihr könnt zum Beispiel auch beim Zahn 4 (=30°) den FFT einstellen und dann habt ihr noch bis zum Sensor 72°-30°=42°, aber dann ist eure maximale Frühzündung auf 42° beschränkt. Ich bin mir nicht sicher, ob das dann bedeutet, dass es gut ist, wenn der Trigger Angle so groß wie möglich sein sollte ... vllt kann mich da einer belehren..
Wie ich bereits geschrieben habe, der Motor startet und läuft, aber er läuft ständig bei Lambda 0,8. Das ist viel zu fettig.
Ich bin noch dabei, meine basemap zu bearbeiten.
Dazu habe ich meinen EGO Feedback ausgeschaltet, damit kein Feedback von der Lambda Sonde zur EMU geht. Aber es wird trotzdem gemessen.
Dann habe ich meine gesamte Lambda Tabelle auf 1,0 eingestellt.
Die Zündungstabelle ist komplett auf 6°.
Zuerst muss an der VE Tabelle gearbeitet werden. Diese Tabelle ist mit Abstand das aller wichtigste, weil sie sagt den Düsen, wie viel sie einspritzen sollen. Genauer gesagt bedeutet VE Volumetric Efficiency. Das bedeutet, dass zur Drehzahl x und dem aktuellen Saugrohrdruck eine gewisse Luftmasse sich im Motor befinden soll. Zusätzlich wird die echte Luftmasse gemessen und dann werden die beiden Werte dividiert und mit 100 multipliziert. Dann erhält man einen Wert wie 60%. Das bedeutet, dass mein Motor eine Effizient von 60% erzielt im vergleich zu dem theoretischen Wert, der Luftmasse, die in dem Motor drin sein sollte.
Mir ist klar, dass das sehr oberflächlich erklärt wurde, aber wichtig ist der unterschied zwischen "wie viel luft soll rein ? - und - wie viel luft ist wirklich drinne ?"
Im Internet gibt es noch bessere und detailliertere Erklärungen zu diesem Thema...
Aufjedenfall, wenn der VE Wert erhört wird, dann läuft er fetter. Wenn erniedrigt, dann läuft er magerer, weil ich ja sage, dass der Motor weniger Luft bekommt.
Man kann die VE Tabelle in fünf Blöcke unterteilen.
Einen Leerlauf Bereich, Teillast Bereich, Volllast Bereich, einen Bereich wo der Motor herunter dreht und einen Bereich wo der Motor niedrige Drehzahl hat, aber hohen Saugrohrdruck bekommt.
Als erstes muss ich die VE Werte für den Leerlauf Bereich einstellen. Das ist meistens die untere linke Ecke von Tabelle, wo die Drehzahl und der Saugrohrdruck niedrig sind.
Nun, da scheitere ich gerade, denn aus einem unbekannten Grund läuft der Motor konstant mit Lambda 0,8, egal ob ich die VE Werte erhöre oder erniedrige. Ich lese mich gerade in diversen Foren nach einem ähnlichen Problem durch. Dazu studiere ich einen Leitfaden über die EMU Black, wie man beim Abstimmen vorgeht. Aber ich bin mir sicher, dass es nur ein kleiner Parameter ist, der dafür sorgt, dass zu viel eingespritzt wird.
Ich melde mich, sobald ich das Problem im Leerlauf gelöst habe.
Ein anderes Problem ist, dann zwischen dem Motor und dem Getriebe Öl tropft. Ich vermute stark, dass der Triggerflansch undicht ist ... arghhh, das ist wieder so viel Arbeit
Gruß
also, ich habe die Triggerwerte meines Erachtens korrekt eingestellt, aber dazu muss man Funktion vom Triggerrad verstehen...
Ich bin so vorgegangen: Zuerst habe ich mir überlegt, in welche Richtung die Kurbelwelle dreht und damit die Triggerscheibe. Gegen den Uhrzeigersinn.
Mein 60-2 hat zwei Stellen, wo die Zähne fehlen. Ich habe nicht wirklich "Zähne", sondern Rechtecke.
Wenn die Lücke den Sensor passiert, dann wird dem Motor übermittelt, dass OT kommen wird. Also man kann sich das wirklich so vorstellen, dass das Steuergerät das Einspritzen und Zünden bereit stellt xD
Aufjedenfall, ein paar Zähne später kommt der tatsächliche OT Wert.
Bei einem Triggerrad zählt man vom Index 0 aus. Das bedeutet, dass der erste Zahn, welcher nach der Lücke kommt, Index 0 ist.
Der letzte Zahn hat Index 57. Warum 57 ? Nun ja, Index 0 bis 57 sind insgesamt 58 Zähne und dann fehlt noch die Lücke, welche zwei Zähne in Anspruch nimmt. Der zweite Zahn in der Lücke ist quasi Index 59.
Ich hab gesagt, dass sich das Rad gegen den Uhrzeiger dreht, also ist Index 0 auf der rechten Seite von der Lücke.
In der EMU gibt es zwei wichtige Werte für die Trigger Einstellung.
First Trigger Tooth = Ab welchen Zahn Index soll die EMU zählen (Die EMU fängt auch erst bei Index 0 an !)
Trigger Angle = Wie weit ist es vom First Trigger Tooth bis zum Sensor.
So, ich habe in der EMU FTT = 0 gesetzt.
Dann gibt es noch eine Funktion, indem ihr die Zündung komplett auf 0° setzen müsst. Hier kann man ein Häkchen bei "igntion lock angle" setzen und das wird nur zum Ausblitzen genutzt.
Dann Motor starten und die Zündpistole in die Hand nehmen.
Auf der Schwungscheibe gibt es eine Kerbe und eine OT Markierung. Die Kerbe steht für einen x beliebigen Winkel vor OT und die "O" Markierung für den OT.
Bei mir war zu Beginn der Trigger Angle 60° und beim Abblitzen konnte ich sehen, dass die Kerbe weit hinter der Markierung war. Also hatte ich im Leerlauf extrem frühes Zünden.
Also habe ich den Trigger Angle von 60° auf 72° erhöht und die OT Markierung hat dann gefluchtet.
Der Motor lief ein Tick ruhiger, aber nicht ganz ruhig.
Wenn alles passt und das Abblitzen erfolgreich war, dann muss man wieder den "ignition lock angle" aushacken.
Ich habe ein bisschen gebraucht um das zu verstehen, aber das Prinzip ist super einfach.
Eventuell noch anzumerken. Ihr könnt zum Beispiel auch beim Zahn 4 (=30°) den FFT einstellen und dann habt ihr noch bis zum Sensor 72°-30°=42°, aber dann ist eure maximale Frühzündung auf 42° beschränkt. Ich bin mir nicht sicher, ob das dann bedeutet, dass es gut ist, wenn der Trigger Angle so groß wie möglich sein sollte ... vllt kann mich da einer belehren..
Wie ich bereits geschrieben habe, der Motor startet und läuft, aber er läuft ständig bei Lambda 0,8. Das ist viel zu fettig.
Ich bin noch dabei, meine basemap zu bearbeiten.
Dazu habe ich meinen EGO Feedback ausgeschaltet, damit kein Feedback von der Lambda Sonde zur EMU geht. Aber es wird trotzdem gemessen.
Dann habe ich meine gesamte Lambda Tabelle auf 1,0 eingestellt.
Die Zündungstabelle ist komplett auf 6°.
Zuerst muss an der VE Tabelle gearbeitet werden. Diese Tabelle ist mit Abstand das aller wichtigste, weil sie sagt den Düsen, wie viel sie einspritzen sollen. Genauer gesagt bedeutet VE Volumetric Efficiency. Das bedeutet, dass zur Drehzahl x und dem aktuellen Saugrohrdruck eine gewisse Luftmasse sich im Motor befinden soll. Zusätzlich wird die echte Luftmasse gemessen und dann werden die beiden Werte dividiert und mit 100 multipliziert. Dann erhält man einen Wert wie 60%. Das bedeutet, dass mein Motor eine Effizient von 60% erzielt im vergleich zu dem theoretischen Wert, der Luftmasse, die in dem Motor drin sein sollte.
Mir ist klar, dass das sehr oberflächlich erklärt wurde, aber wichtig ist der unterschied zwischen "wie viel luft soll rein ? - und - wie viel luft ist wirklich drinne ?"
Im Internet gibt es noch bessere und detailliertere Erklärungen zu diesem Thema...
Aufjedenfall, wenn der VE Wert erhört wird, dann läuft er fetter. Wenn erniedrigt, dann läuft er magerer, weil ich ja sage, dass der Motor weniger Luft bekommt.
Man kann die VE Tabelle in fünf Blöcke unterteilen.
Einen Leerlauf Bereich, Teillast Bereich, Volllast Bereich, einen Bereich wo der Motor herunter dreht und einen Bereich wo der Motor niedrige Drehzahl hat, aber hohen Saugrohrdruck bekommt.
Als erstes muss ich die VE Werte für den Leerlauf Bereich einstellen. Das ist meistens die untere linke Ecke von Tabelle, wo die Drehzahl und der Saugrohrdruck niedrig sind.
Nun, da scheitere ich gerade, denn aus einem unbekannten Grund läuft der Motor konstant mit Lambda 0,8, egal ob ich die VE Werte erhöre oder erniedrige. Ich lese mich gerade in diversen Foren nach einem ähnlichen Problem durch. Dazu studiere ich einen Leitfaden über die EMU Black, wie man beim Abstimmen vorgeht. Aber ich bin mir sicher, dass es nur ein kleiner Parameter ist, der dafür sorgt, dass zu viel eingespritzt wird.
Ich melde mich, sobald ich das Problem im Leerlauf gelöst habe.
Ein anderes Problem ist, dann zwischen dem Motor und dem Getriebe Öl tropft. Ich vermute stark, dass der Triggerflansch undicht ist ... arghhh, das ist wieder so viel Arbeit
Gruß
