Der Oettinger thread

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    • Der Oettinger thread

      • Hallo in die Runde,
      mich würde mal interessieren wer hier im Forum, und Umgebung, mit einem Öttingerzylinderkopf bestückten Motor unterwegs ist, oder an einem solchen Projekt arbeitet.
      Wir haben im Laufe der Jahre alles Mögliche an Motoren und Teilen, insbesondere Köpfe, sichergestellt.

      Aktuell befindet sich ein Golf 1 GTI im Aufbau der einen authentischen ( H / EG Block ) 2,0 L Motor, mit der 94,5 mm Kurbelwelle ( 46 mm Hubzapfen -136 mm Pleuellänge ) und dem letzten Stand der Öttinger 16V Köpfe, bekommt.

      Der Wagen wurde grundsaniert und steht aktuell beim Lackierer.

      Er war und wird: weiss.

      Der Motor wird sanft optimiert:

      - Korrektur Kolbenrückstand
      - Radiensitze mit Außenkorrektur
      - Nockenwellen mit modernem Profillayout
      - Leichte Stössel

      Als Gemischaufbereitung kommt das originale CIS System zum Einsatz.

      Abgasseitig ein originaler Oettinger Fächerkrümmer den wir mit einer passenden Auspuffanlage bestücken.

      So nun bin ich auf Eure Motoren, Autos und Projekte gespannt !

      Herzlichen Gruß

      Dirk

      Golf GTI, was sonst ?

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Edelweiss ()

    • Hallo Dirk,

      Bin jetzt erst auf deinen Beitrag gestossen.
      Ich fahre so einen "Exoten" im Einser.
      Ist ein 1,6er mit 45er VGS Klappenanlage und einer Haltech E6M Steuerung.

      Gibt hier schon so einige die Teile und Motoren horten, aber so wirklich auf der Straße bewegen, hab ich ausser meinem noch keinen gesehen.

      Wenn ich deinen Namen und Nickname richtig deute, weiß ich wo ich dich einordnen kann.
      Der Micha hatte an meinem Motor auch Hand angelegt.

      In meiner Signatur siehste meinen Umbaubericht zu meiner Bimmel ...

    • Hallo,

      ja es gibt wohl einige aber nur wenige tragen es offen zur Schau. Die wenigsten reagieren auf Kommunikationsversuche und somit bleibt ungeklärt wer die Leute sind. Nach meiner Erfahrung findet man unter diesen Leuten neben wenigen netten und kompetenten Leuten eine große Zahl Möchtegerns, Idioten und teilweise Scharlatane. Vermutlich wissen das die, die sich nicht melden auch...

      Es kann an Aussagen einzelner liegen wie z. B. "Ich kaufe alles, behalte das Gute und gebe das schlechte weiter..." - habe ich exakt so einmal vernommen! Das fördert das Misstrauen und dann sind wir so weit wie wir jetzt sind!

      Eines ist auch klar, schade um die Motoren die jetzt noch über den normalen Betrieb/Gebrauch hinaus verheizt werden in Zukunft (ob durch technisches Unvermögen, Unvernunft oder was auch immer) - das Material ist zu selten geworden...

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • RennMarkus schrieb:

      das Material ist zu selten geworden...

      Hallo,

      das glaube ich gar nicht mal. Irgendwo hier zwischen den Zeilen meine ich mal gelesen zu haben, daß sich bei einigen Leuten im Saarland noch recht viele Motorteile tummeln.

      Aber das sind dann vermutlich diejenigen, die auf Kommunikationsversuche nicht reagieren. ;)


      Ansonsten ist mir nur ein originaler Oettinger-GTI 16-Ventiler bekannt, der penibel restauriert wurde und auch auf der Straße ist.


      MfG
      1985-heute Jetta C Diesel (JK) 09/83 alpinweiß (Alltagsfahrzeug - außer bei Salz)
      2005-2015 Golf GTI Trophy (JJ) 09/83 heliosblau met.
      1982-1988 Golf GTI (EG) 11/80 schwarz
      1976-1982 Golf GLS (FP) 09/76 riadgelb

    • Hallo,

      etwas allgemeines zum Mythos Oettinger:

      Wenn man nicht über viele Jahre dauerhaft haltbare Motoren gebaut hat (also ausreichend Erfahrung und Verantwortung besitzt), sollte man auf der deutlich günstigeren VW Basis was bauen weil das Zeug gibt es überall und in Massen. Die Oettinger Motoren sind vom Prinzip her 70er-Jahre Rennmotoren mit all ihren Fehlern und Eigenheiten und somit sehr viel komplizierter und auf Dauer deutlich weniger Standfest als die späteren VW-4-Ventiler, das sollte jedem klar sein. Falscher Stolz und "das kann ich schon selber machen" oder "das sparen wir uns mal" führt in der Regel eher zu einem negativen Ergebnis als zu einem haltbaren Motor. Das Ende wäre u . U. ein weiterer hoffnungslos verheizter Motor der dann meist für viel Geld einem armen Käufer angedreht werden soll - was wiederum heißt, dass heute sehr viel Schrott und verbasteltes Material auf dem Markt ist!
      Also lieber noch mal über die Anschafftung so eines Motors nachdenken und im Zweifelsfall gilt "Finger weg"!!!



      Edelweiss schrieb:

      Aktuell befindet sich ein Golf 1 GTI im Aufbau der einen authentischen ( H / EG Block ) 2,0 L Motor, mit der 94,5 mm Kurbelwelle ( 46 mm Hubzapfen -136 mm Pleuellänge ) und dem letzten Stand der Öttinger 16V Köpfe, bekommt.

      Der Wagen wurde grundsaniert und steht aktuell beim Lackierer.

      Er war und wird: weiss.

      Der Motor wird sanft optimiert:

      - Korrektur Kolbenrückstand
      - Radiensitze mit Außenkorrektur
      - Nockenwellen mit modernem Profillayout
      - Leichte Stössel

      Als Gemischaufbereitung kommt das originale CIS System zum Einsatz.
      Nicht dass ich gegen etwas innovatives wäre aber es gibt Dinge die ich sein lassen würde. Unter zu hoher Belastung brechende Nockenwellenbrücken waren "damals" keine Seltenheit! Man KANN sowas machen aber es ist ein Risiko und wenn dann kein Ersatz da ist - das Material wird nicht "mehr". Außerdem kommt man mit den alten, erprobten Nockenwellen so weit, dass der Sinn von sowas mehr als fraglich bleibt wenn man keinen Hochleistungs-Rennmotor bauen will!!! Letzteren wäre es zwischenzeitlich wohl deutlich sinnvoller auf VW-Basis zu bauen, nicht zuletzt wegen der zwischenzeitlich höheren erzielbaren Leistung...
      Des weiteren bleibt die Frage, ob die K-Jetronik die durch die modernen Nockenwellen entstehende Mehrleistung überhaupt ausreichend "beliefern" kann.
      Ob man den 2-Liter-Motor von einem "Freiläufer" zu einem Motor umbauen soll bei dem Kolben und Ventile kollidieren können, ist eine gute Frage aber diese Entscheidung ist wohl eher Geschmackssache - wer geht schon von einem reißenden Zahnriemen o. ä. aus...

      Allgemein gesagt, aus meiner Sicht ist der KORREKTE Aufbau so eines Motors mehr als genug Arbeit für die meisten Leute. Stellt man ihn danach mal auf die Rolle oder fährt ihn, wird man in der Regel positiv überrascht sein... Die Motoren laufen in gutem, seriennah optimiertem Zustand so gut, dass das für ein historisches Auto meist mehr als ausreichend ist. Originalität bzw. historisch korrektes Tuning ist/wäre bei solchen Motoren wohl auch eher ein "Mehrwert"!


      Ansonsten ist es bei mir ähnlich wie bei Hans und Dirk, 1600er Oettinger mit Renneinspritzung und Fächer - der Haltbarkeit wegen mit serienmäßigen Nockenwellen mit optimierter Einstellung - Mehrleistung wäre kein Problem aber ich will das Ding (trotz gelegentlichem Motorsporteinsatz) erhalten und nicht verheizen. Bei mir hat es lange gedauert bis er lief, auch oder gerade wegen dem Zylinderkopf und dessen Umfeld...

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • Hi Markus

      bei den heutigen Preisen würde ich mir auch nicht mehr einen Oettinger sondern einen VW 16V oder 20V als Sauger bauen.
      Aber da ich für meinen ersten Motor in den 90ger "stolze" 1000 DM bezahlt habe, hatte ich schon mal eine günsitge Grundbasis.
      Dann fand ich die Idee mit der Einzeldrossel schon immer klasse, und bin auch durch Glück an eine originale Brücke gekommen.

      War der 2L (1,6er Block mit 94,5er KuWe) ein Freiläufer ??

      Zum Thema Fahrleistung war ich auch mehr als positiv überrascht.
      Trotz des wenigen Hubraums und den 304° Wellen, lässt sich das Auto auch im unterem Drehzahlbereich handzahm und ohne Ruckeln fahren.

      Heute bin ich eigentlich froh etwas zu fahren was nicht jeder hat und auch keine "Stangen-Ware" ist.
      Auch wenn es nur selten vorkommt, das jemand den Motor überhaupt erkennt.
      Worte wie:
      "Ohh..der hat ja nicht mal nen Turbolader" oder "Wo bekomm ich so einen Ventildeckel her" sind da eher an der Tagesordnung.

    • Hallo,

      nur gut dass wir über solchen Kommentaren locker drüber stehen können und uns insgeheim "Ihr armen unwissenden ..." denken können *schildhau*

      Ja bei mir ist es auch eine Hassliebe, man hat ihn nun mal aber um ihn nochmal zu kaufen wäre man vermutlich zu vernünftig *lol*

      Ja, meines Wissens ist der 2-Liter ein Freiläufer...

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • RennMarkus schrieb:

      Ja, meines Wissens ist der 2-Liter ein Freiläufer...
      kann ich mir bei einem Dachbrennraum mit halbwegs vernünftiger Verdichtung nicht vorstellen. Wenn das Ventil etwa 10mm Hub hat dann bräuchten die Kolben ja sehr große Taschen. Zumal du selber sagst es waren Rennmotoren, da wird ein Zahnriemenriss nicht einkalkuliert (wie übrigens auch in der Serie nicht).

      Gruß Matt
      --was de hast hast´e, was de kriegst weißt de nich--

      Meine Umbauberichte:

      1er Rocco 16V

      Dumm ist der, der dummes tut....Aufbaubericht Fremdfabrikat aus Fernost

      Godzillas Opa

    • Wobei ich jetzt mal sage, dass es bei einem umgebauten 1,6er nur durch die KuWe, nicht mehr um einen klassischen Rennmotor handeln wird.
      Die KuWe wurde wohl eher für die Strasse entwickelt.
      Aus dem Grund, da die gleichen Kolben weiter verwenden wurden, kann es ja eigentlich kein Freiläufer sein.

    • Flappes schrieb:

      Aus dem Grund, da die gleichen Kolben weiter verwenden wurden, kann es ja eigentlich kein Freiläufer sein.
      Entweder es sind kürzere Pleuel verbaut oder andere Kolben, einfach die große Kurbelwelle geht nicht, von daher hat es keinen Einfluss auf die Freigängigkeit.

      Gruß Matt
      --was de hast hast´e, was de kriegst weißt de nich--

      Meine Umbauberichte:

      1er Rocco 16V

      Dumm ist der, der dummes tut....Aufbaubericht Fremdfabrikat aus Fernost

      Godzillas Opa

    • Hallo,

      das "Rennmotor" war auf die Konstruktion des Zylinderkopf bezogen - die ist nicht 08/15... Der Motorblock dagegen ist aus der Serie entnommen aber insgesamt sehr gut angepasst.

      Nehmen wir KR und 9A als Vergleich, da ist der Zylinderkopf grob gesagt "der selbe" und die Kolben unterscheiden sich. Genau so ist das auch beim Oettinger und somit ist das wohl möglich.

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • Hallo,

      um es auf den Punkt zu bringen, bei den auf den EG basierenden 16V Motoren wurde entweder die Kurbelwelle mit Pleuel (Fertigung Ingolstadt) des EG beibehalten (1,6-Liter) oder es wurden die selben Pleuel mit einer 94,5mm Kurbelwelle kombiniert (2-Liter). Ob auf Basis des EG ein 1800er entstanden ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Die Kolben unterscheiden sich natürlich und da bei 500cm³ je Zylinder mehr Restvolumen nach dem verdichten übrig bleiben muss als bei 400cm³ je Zylinder (selbes Verdichtungsverhältnis vorausgesetzt), erklärt sich auch dass der Kolben des 2-Liters andere Maße bzw. eine andere Brennraumform haben muss - hierdurch kann er ggf. auch zum Freiläufer werden! Ich habe es selbst noch nicht ausprobiert aber sollte ich mal die Möglichkeit haben werde ich es tun...

      Die späteren 1800er auf Basis des DX haben einen geänderten Zylinderkopf um auf die neuere Bauform des Motorblocks zu passen (zusätzlicher Ölrücklauf). Hier dürften mit Ausnahme der Kolben ausschließlich Serienteile zum Einsatz gekommen sein (kann ich aber nicht sicher sagen, so ein Motor ist mir noch nicht in die Hände gefallen).

      Allen Motoren gemeinsam ist die Oettinger Aluölwanne mit dem Ölhobel. Wird ein Motor ohne die Angeboten ist er eigentlich nicht komplett...

      Gruß
      RennMarkus

      P. S. Bin mal gespannt ob sich noch andere "dazu herablassen" ihr Wissen zu teilen - an der Zeit wäre es...
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • hallo zusammen,

      noch was zur ergänzung:

      wie markus schrieb: ist der 1,8er auf dx basis mit 81er bohrung, und dem oettingerkopf mit der zusätzlichen nase für den verschlusss des zweit ölrücklaufs.

      der zweiliter hat andere kolben, dass sind serie sogar nur gusskolben.

      bei kleiner 10mm ventilhub (serienwellen) sind alle freiläufer, wegen der ventiltaschen in den kolben, hab ich gemessen.

      übrigens markus, du hast was verwechselt: dirk macht keine kjet rein, das war ich.


      dirk: noch ein paar tips zu deinem vorhaben:

      -mehr ventilhub als 11mm bringt bei den kleinen ventilen nichts mehr, und erfordert zu grosse ausfräsungen an der nockenwellenbrücke und den kerzenschächten.

      -meiner dreht mit 11mm ventilhub und serien ventilfedern und serien tassen ohne probleme über 8000, also leichte stössel (du meinst wohl tassen) brauchst du nicht, da du mit 94mm hub drehzahlmäßig eher unter 8000 liegen wirst.

      grüsse,
      hans

    • Hallo,

      dann muss ich jetzt wohl was dazu lernen oder mein Verständnis ist falsch...

      Edelweiss schrieb:

      Als Gemischaufbereitung kommt das originale CIS System zum Einsatz.
      Ich weiß ja auch nicht alles und hab mich ehrlich gefragt was das originale CIS System ist - für mich ist original immer das was zum Motor gehört als er ausgeliefert wurde -> K-Jetronik! Für mich stand dann die Frage im Raum wie man die K-Jetronik als CIS System bezeichnen kann und dann hab ich mir gedacht ich ignoriere das mal, stell mich doof und warte bis ich aufgeklärt werde! Bitte, ich warte auf die Erklärung... :whistling:

      Leichte Tassenstössel kann man ggf. zum Einsatz bringen (hatte ich mal drin aber bin nie damit gefahren), die Materialpaarung dürfte die selbe bleiben. Die Einstellarbeit mit diesen Tassen ist im Verhältnis zu den Serientassen sehr hoch, Nockenwellen ausbauen, einstellen, einbauen, messen, wieder ausbauen, ...! Sinn wäre dann allenfalls, die gestiegene Belastungen durch andere Nockenwellen (anderes Profil, das eigentlich härtere Ventilfedern erfordern würden) ohne härtere Ventilfedern abzufangen zu versuchen, in dem man die bewegten Massen verringert. Einen möglichen Bruch der Nockenwellenbrücke wird man dadurch auch nicht verhindern können befürchte ich. Die 11mm Ventilhub von Hans mit "altem Profil" dürften gerade noch im grünen Bereich liegen aber wo der aufhört ist schwer zu sagen... :/

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • hallo zusammen,

      ich muss mich korrigieren, meine 290er nocken haben nur 10mm hub (hab grad nochmal nachgeschaut).

      zur nockenwellen brücke fällt mir noch ein, dass der oettinger eigentlich ein homologationsmotor war. im renntrimm
      hatten die grössere ventile, nocken denk ich auch, und kamen so auf ca. 230ps mit kugelfischereinspritzung bei 10 bis 11000 umdrehungen. also die nockenwellenbrücke müsste eigentlich dafür ausgelegt worden sein (sieht aber optisch für mich erst mal nicht so aus). aber ich weiß auch nicht wie lange die rennmotoren damals gehalten haben.

      ich muss mich markus schon anschließen: nur moderat optimieren, sorgfältig aufbauen und sich daran lange freuen.
      für tuningexperimente ist das material zu schade, und es gibt ev. keinen nachschub.

      grüsse, hans

    • Hallo,

      ich bin mir mit der genauen Abfolge nicht sicher. Meines Wissens gab es den ersten Motor der wohl auch auf der IAA gezeigt wurde 1977 und der Motor wurde ja von Oettinger als Tuningvariante vorgestellt. Dieses Angebot wurde wohl erst ab 1981 bis in die späten 80er Jahre angeboten (keine Ahnung bis wann genau).

      Parallel dazu wurde in Frankreich auf betreiben des VW-Importeurs eine Sonderserie mit 1200 Fahrzeugen aufgelegt um den Motor für den Motorsport homologieren zu können. Der Motor wurde 1981 und wohl auch 1982 in der deutschen Rallyemeisterschaft eingesetzt, was 1981 mit dem Gewinn der Deutschen Meisterschaft durch das Team Stock/Schmuck im Rheila-Golf gipfelte. 1982 war man mit dem Fahrzeug wohl nicht mehr voll konkurenzfähig, man wurde noch 6.
      Das Fahrzeug von 1981 existiert noch im VW Museum in Wolfsburg (Achtung, das ist nicht in der Autostadt - VW hat es wohl nicht so mit seiner Geschichte!!!).

      Nebenbei möchte ich erwähnen, dass es ab 1989 auch einen 20V-Zylinderkopf für den Corrado gab - also Jahre bevor Audi/VW damit in Serie ging!!! Und ich darf mit etwas Stolz behaupten, ich habe so einen Zylinderkopf schon einmal live gesehen und in der Hand gehalten... *anbet*

      Ein kleiner Tip, die Internetseite der Firma Oettinger bietet auch viele Informationen zur Historie incl. Bildern - sehr lesenwert...

      Gruß
      RennMarkus
      Mein Automobilclub ist der Deutsche NAVC - für mich steht das für Motorsport unter vernünftigen Bedingungen für Amateure und auch für gute Pannenhilfe im Notfall...

    • Flappes schrieb:

      Ja der 20V für den Corrado war mit Turbolader

      davon hab ich damals auch gelesen in einer autozeitung

      Flappes schrieb:

      Auch was feines ist der 16V für den 1,3er Polo. Lief aber unter Motogema.
      Und ging nie in Serie.

      gibt`s davon bilder ? ich kenn das nur mit Honda motoradkopf , was irsinniger aufwand sein soll

      Mfg Kai
      Sound-Cars-Team

      1. Einen guten Gruß in die Runde.

      Für die tollen Kommentare, Anregungen und Tips will ich zu vorderst recht herzlich bedanken !

      Hier mal einige Antworten:

      - Jawoll der Michael ist nun schon seit einigen Jahren bei mir. Im Jahr 2013 hat Er die Leitung unserer Werkstatt übernommen.

      - Die Kolbenrückstände waren ja bei den Motoren, aus hier diskutierter Epoche, eher etwas konservativ gewählt und entsprechen in sofern nicht dem Stand der Dinge.Im Falle der 2L Oettinger - Kolben Stand 1982 handelt sich um solche mit definierten Quetschflächen, leichter Mulde und zudem mit Ventiltaschen. Ob es sich um einen Freiläufer handelt oder nicht hängt ja vom eingesessenen Überschneidungshub ab. Hier werden wir dem etwas angehobenen statischen Verdichtungsverhältnis dynamisch mit einer korrigierten Spreizung Rechnung tragen. Im Original stehen die lobe center derart das sich ein symmetrischer VH in OT von 2,2 mm ergibt. Wenn wir nun die Gesamtsteuerzeit auf der Einlassseite um 10 Grad vergrößern verbindet sich im Ideal ein sinnhaft späterer Einlassschluss mit einem Hub in OT von 2,5 bis 3 mm. Werte also die, in einem sportlich angelegten Gebrauchsmotor, probat erscheinen.

      - Diesen Motor werde ich im Alltag fahren und denke in Richtung min. 100 PS / L. Das sollte mit der K - Jetronic lässig möglich sein. Ich kann einfach nicht anders - das ist der Fluch meiner Profession... .

      - Die Leistungssteigerung ergibt sich vornehmlich durch einen verbesserten Gaswechsel. Integrativer Bestandteil ist hier die Nockenwelle. Diese wird modernisiert - also unter anderem werden wir eine Rampe mit erhöhter Ventilbescheunigung verwenden. Ziel ist ein Mehr an lobe area ohne die Steuerzeit über Gebühr anzuheben. Daher auch werden wir leichte Stössel verwenden um den Ventiltrieb insgesamt zu entlasten.

      - Den Gesamthub legen wir min. einen Millimeter über den Serienhub maximal aber auf 11,5 mm.

      Grundsätzlich mache ich mich frei von vernuftgesteuerten Überlegungen. Das ist ein Projekt bei dem die Leidenschaft und der Enthusiasmus zentrale Elemente sind. Ich baue mir einen Feinschmeckermotor und ganz bewußt auf Basis der zeitgenössischen Oettingertechnik. Dabei finde ich es sehr interessant wie sich das anfühlt punktuell moderne Elemente einzubinden.

      Und natürlich werden Teile und Köpfe rar - aber die Kirche im Dorf sagt hier handelt es sich noch nicht um einen Bugatti 35 B Motor.

      Im Laufe der vergangenen Jahre bin ich europaweit auf die Jagt gegangen um Material zu bekommen. Im Ergebnis kann ich sagen das es heute Niemanden mehr gibt der nicht weiß was Er da hat. Bis auf wenige Ausnahmen konnte ich nur erfreuliche Erfahrungen machen. Meist lernt man sehr angenehme Menschen kennen die, ja nicht zufällig, solche Motore oder Teile haben.

      Ausblick:

      - aktuell entstehen weitere Kurbelwellen mit 94,5 mm Hub um weitere Rümpfe aufzubauen. Bewußt verwenden wir den 46 mm Lagerzapfen um die Kurbelwellen in allen Blöcken verwenden zu können. Dazu gibt es dann lange H - Schaft Pleuel mit kurzen Kolben ... auch für 2 V Anwendungen.

      Ich denke dabei auch in Richtung Scirocco / Golf 1Gruppe 5 ...

      Ich freue mich sehr darauf diese Gedanken mit Euch zu erörtern !

      Mit sportlichem Gruß,

      Dirk