Der Oettinger thread

Hallo dirk,

zu deinen konkreteren vorhaben noch ein paar erfahrungen meinerseits:

mit kjet wird das mit überschneidungshub 2,2 und mehr nicht gehen. Ich kam bei meinem 1,6er maximal auf 1,7mm, und da sägt er im standgas schon gewaltig und hat grad noch so viel drehmoment, das er im rollen bei standgas nicht abstirbt. Beim 2l wir es noch weniger sein, da der noch mehr saugt.

Um die kjet auf die leistung zu bringen gibt’s hier ein paar tricks:
Beitrag 15 von der seite: golf1.info/forum/index.php?thr…er-scirocco-gli/&pageNo=1

Literleistung von 100ps hab ich bei meinem mit kjet und 290er nocke erreicht, wobei die hälfte des leistungszuwachses vom eigenbauhosenrohr kam. Siehe beitrag 20 obiger seite.

Nockenprofil der 290er kann ich dir schicken oder sogar hier einstellen? (exel sheet) wenn du es sehen willst (rampen nicht steiler als die 273er nur ca. 1mm mehr hub).

Grüsse, hans

Hallo,

also wenn ich Edelweiss richtig verstehe meint er mit CIS System doch die K-Jetronik... Es gibt wohl "Mondzahlen" die durchs Netz geistern aber 100PS/L werden am 2-Liter damit kaum möglich sein, vermutlich wird es irgendwo bei 85-90PS/L enden - alles andere würde m. E. die Versuche und das Wissen von zwei Generationen von Motorenbauern in Frage stellen...


Würde ich für eine gute Lösung halten sowas zu verbauen, wobei man den 2-Liter nicht mit dem 1600er gleichsetzen sollte. Der 2-Liter hatte (obwohl man mir eigentlich anderes sagte auf eine Nachfrage) geringfügig schärfere Nockenwelen als der 1600er...

@Edelweiss, dein Plan ist vom Prinzip her nicht schlecht aber ich bezweifle, dass er so umsetzbar ist. Du kannst das eine oder andere ändern wie z. B. die Kolben und die Ventilsitze, leichte Tassen, Titan-Ventilfederteller, sowie eine leichte Zylinderkopfbearbeitung (und da meine ich LEICHT, gerade mal "ein bisschen ankratzen" sozusagen). Ob die Nockenwelle(n) sich wiederum mit der K-Jetronik vertragen oder ob du erkennen musst, dass der Motor irgendwann abmagert oder sonstige Probleme wie ein schlechter Leerlauf auftreten ist fraglich. Ich halte es für wahrscheinlicher als nicht!

Ich würde den Motor wie gesagt (mit einer optimierten Einstellung der Seriennockenwellen) sehr seriennah aufbauen! Wenn er fertig und eingefahen ist und dir die Leistung dann zu wenig ist, kannst mal ne andere Nockenwelle probieren und sehen ob ihn zum laufen bekommst. Wenn es nicht klappt baust ihn zurück. Vielleicht kannst die Nockenwelle sogar so abändern von den Daten, dass sie ohne Bearbeitung der Nockenwellenbrücke einbauen kannst. Ich muss jedoch zugeben, dass meine Nockenwellenbrücke auch etwas nachgearbeitet ist vom Plan her andere (klassische) Nockenwellen zu verbauen, was ich dann aber verworfen habe.

Am Ende musst Du selbst wissen was du machst, wir können dir nur sagen was wir aus einer gewissen Erfahrung heraus (die nicht der Weisheit letzter Schluss sein muss) denken...

Gruß
RennMarkus

hallo dirk,

ich hab die 290er nockenwellen damals, als ich den motor von einem bergrennfahrer gekauft habe, mitbekommen.

sieht meiner meinung nach danach aus, dass er sie schleifen gelassen hat, da die gleitflächen teilweise nicht ganz durchgeschliffen sind und der guss durchschaut.

grüsse, hans

ps: sehe auf facebook gerade dass ihr motorradmässig auch aktiv seit, bin auf der suche nach einer ducati 860 gts, falls ihr was wisst. selbst optimiere ich gerade eine kawa h1 (3zyl, 2takt).

Hallo,

@Edelweiss, es geht ja weniger darum, was man mit "irgendwelchen" K-Jetronik-Teilen machen kann, sondern mit denen die an den VW bzw. Oettinger Motoren üblicherweise verbaut waren. Dass es Möglichkeiten ohne Ende gibt, wenn man in das Regal anderer Fahrzeughersteller greift ist unbestreitbar. Allerdings sind diese Möglichkeiten m. E. für die wenigsten zugänglich, auch weil der Aufwand so etwas abzustimmen und auszuprobieren für die wenigsten finanziell machbar sein wird.

Nockenwellen für den Oettinger sind in der Regel keine Gussteile sondern Drehteile -> Stahlnockenwellen... Das heißt nicht, dass nicht vielleicht doch jemand mal was gegossenes hatte aber üblich war es sicher nicht.

Gruß
RennMarkus

Habe was zu dem Thema gefunden Oettinger Zylinderkopf
PS. Die Teile sind nicht von mir ...leider

Hallo Dirk,

was ist eigentlich aus den 94,5 mm Kurbelwellen geworden? Sie die kaufbar?

Hallo zusammen,

leider sind der org. Einführungsbeitrag und die Antworten schon 5 Jahre alt und ich bin erst jetzt zufällig auf das Thema gestoßen (eigentlich in Suche im Forum wg einiger Probleme, s.u.). Ich schreibe halt trotzdem ,- vielleicht liest es ja doch noch jemand: Ich habe einen Golf 1 (Bj 1983) mit Oettinger 2000 E/16 Umbau incl Fächerkrümer , Gillet-Auspuffanlage "scharfe" Nockenwelle uvw. (damals rd 180 PS gemessen) Es ist sicher ein echtes Unikat (Platin-diamant-Metallic Sonderfarbe, Webasto Glas- Hebeschiebedach 1984 eingebaut - es gab damals noch keine entspr. Serienoptionen, MacAudio-Sound-Anlage und sonst allerlei Accessoires, die in den 80-90er möglich waren. (2 Bilder des Autos im Anhang). Ich habe auch damals eine spez. TuffKote Hohlraumversiegelung machen lassen, um jeglicher Rostbildung vorzubeugen
Der Umbau wurde 1984 -ein knappes Jahr nach Neukauf des Golf1 - im Stammwerk Friedrichsdorf bei km ca 12000 vorgenommen, mittlerweile hat das Auto rd 132000 km auf dem Tacho. Es wurde nur normal im Straßenverkehr gefahren - keine Autorennen, Trackdays oder dgl. Der Oettinger-Golf wurde/wird extrem sorgsam behandelt, v.a. was die Drehzahl bei kaltem Motor anbetrifft - er hatte lange sogar eine speziell von Oettinger eingebaute Öt-temperaturabhängige Drehzahlbegrenzung , so dass selbst bei Wartungsaufenthalten niemand in die Versuchung kommen konnte, hier bei kaltem Motor mal ordentlich über 3000 1/min Gas zu geben. Erst bei ca 80°C Öltempertatur machte der Begrenzer auf. Seit einigen Jahren fahre ich im Alltag ein anderes Auto aus bayrischen Gefilden und der Golf wird nur noch Sommer für einige Wochen zugelassen und bewegt. Ansonsten ist er eingemottet in einer trockenen, gut durchlüfteten Scheune. Der Oettinger Golf war ein (teurer) Jugendtraum - und ich will ihn daher bislang auch noch behalten, trotz der nur noch sporadischen Nutzung. Die Karosserie ist nach wie vor absolut einwandfrei, in 2020 wurde auch der TÜV ohne Mängel absolviert.


Natürlich gehen trotzdem 38 Jahre Alterung technisch nicht ganz spurlos an einem solchen Auto vorüber - trotz sorgfältigster Pflege, soweit dies selbst möglich ist. Der Motor ist im Großen und Ganzen auch noch gut in Ordnung, soweit ich das ermessen kann. Seit längerer Zeit bestehen aber eben die Heißstartprobleme, die hier auch schon verschiedentlich diskutiert wurden (und weshalb ich eigentlich das Golf1-Forum durchsucht hatte). Man muss im heiß gefahrenen Zustand immer einige Zeit (mind 10min) warten, bis er nach längerem Orgeln wieder anspringt- und er ruckelt dann auch mitunter im Fahrbetrieb . Im kalten Zustand ist der Start und das Fahrverhalten ok.


Ich habe auch schon die Fa. Oettinger kontaktiert, aber der letzte, der sich mit dem Motor noch auskannte, ist vor knapp 3 Jahren in Rente gegangen. Leider geben sie auch die Kontaktdaten des "letzten" Insiders für diesen Motor zwecks Nachfragen nicht bekannt. Sie können somit auch keine Auskunft zu Daten (z.b. dem Systemdruck) geben - soweit Daten nicht in den beim Umbau beigefügten Kurzinfos stehen oder im Etikett im Motordeckel. Ersatzteile gibt's zu diesem Motor im Zweifelsfall auch keine mehr dort - es wurde alles entsorgt. Ich selbst bin kein Bastler oder "tieferer" Fachmann und bei größeren Arbeiten oder Problemen dann auf meine freie Werkstatt angewiesen, die aber halt auch nur begrenzt helfen kann, soweit keine Spezialteile nötig sind.
Im letzten Herbst wurde dort jedenfalls der Kraftstoffdruckspeicher ersetzt, teilweise die Kraftstoffleitungen erneuert, die Einspritzventile geprüft und tw. erneuert, das Kraftstoffrückschlagventil ersetzt, ebenso der Kraftstoffilter, der Mengenteiler lt Rechnung instandgesetzt. Trotzdem bestehen die o.g. Probleme weiter. Ich nehme zwar nicht an, dass die- abgesehen von den Kerzen - lange nicht mehr gewartete Zündanlage da eine entscheidende Rolle spielen könnte, aber es wäre halt mangels Ersatzteil eben auch nicht möglich, z.B. den Zündverteiler zu ersetzen, falls dies erforderlich wäre - er ist ja eine Oettinger-Sonderversion. Ebenso sollte man nach längerer Zeit vielleicht auch mal die Ventile einstellen/Überprüfen, auch wenn dies sicher nichts mit dem Heißstartproblem zu tun hat - aber eine Ventildeckeldichtung für den Oettinger-Kopf habe ich nirgends gesehen. Gleiches würde gelten, falls schlimmstenfalls mal die Kopfdichtung erneuert werden müsste. Für beides besteht aktuell kein Anlass - aber es ist halt ein Tanz auf dem Vulkan.

Falls jedenfalls jemand noch Quellen für (Oettinger)Esatzteile oder Spezialwerkstätten in BW kennt, wär ich natürlich super dankbar. Ansonsten muss ich halt hoffen, dass das "Unikat" noch möglichst lange hält.

Die Heißstartprobleme und die bereits hierzu unternommenen Arbeiten sind natürlich hier nicht das Thema (OOT) und ich werde das demnächst noch im passenden Thread posten. Es wird ja dort immer wieder auf den Druckspeicher wg Dampfblasen verwiesen, aber der ist ja ersetzt. Ich wollte das Problem aber trotzdem im Zshg mit dem Oettinger-Golf hier miterwähnen.

Beste Grüße
Wolfgang

Hallo Wolfgang,

sehr schönes Fahrzeug

VG
Klaus

Das kann man so Unterschreiben !


mfg

Hallo Namensvetter,

spontan fällt mir bei Oettinger der Name Jörg Dangel ein. Weiß nicht, ob er hier noch im Forum aktiv ist.
Restauriert im Moment einen 16S (auf YouTube zu finden)

Hier mal ein Link zu seiner HP

jd-motorconcepts.de/4.html

Aber mal ne richtig schöne Farbe hast Du da

Gruß, Frank.

Sehr sehr schönes Fahrzeug hast du da.


Ich führe den Thread hier einfach mal weiter.

hat einer Infos wie die Nummern bei Oettinger vergeben wurden?

Gerade bei den 16V Umbauten hat ja fast jedes Bauteil eine Nummer bekommen.


- Ventildeckel 18/16 5382
- Kopf
- Block stirnfläche Getriebeseite Bohrmaß Zylinder
- Block Gussnase am Verteiler. 30 / 1836
Motornummer sieht auch damals geändert aus. DX 048256 Eventuell KW und Jahr und eine Laufende Nummer?

also 48KW 1982 vom Block

und KW 53 1982 vom Kopf und Anbauteile

das 18/16. wird 1.8L und 16V Umbau gewesen sein oder ?


Vielleicht weiß ja einer mehr über die Zahlen.





hier sind es mal meine Nummern als Beispiel.

Also ich habe auch einen 2.0 16v es war wohl einer der letzten die 2005 oder 2006 in Friedrichsdorf zusammen gebaut worden sind.
Ich habe leider wenig Glück bisher gehabt er war schon 2 mal kaputt obwohl ich keine Rennstrecke und keine 5000 km gefahren Bin.
Leidiges Thema auch k jetronic mit nicht mehr bestellbaren warmlaufreglern und leerlaufreglern .
Vielleicht solltest du mal nach deinem leerlaufregler schauen
Gruß René

Hallo,

was bedeutet "er war schon zweimal kaputt"? Das kann schon viel sein...

Gruß
Markus

1 mal lagerschaden pleuel
Danach Kolben riefen und wieder Lager pleuel kurbelwelle
Und nun hört es sich wieder nach nem Lager Problem an .
Zudem ist er im Leerlauf schon immer ziemlich vibrationsreich gewesen vor allem beim kalten Zustand .
Dafür geht er sehr gut untenrum bis ca 6000 Umdrehungen
Ich glaube es sind 272 grad Wellen mit mehr hub als Serie drin

Dann ist vllt. bei der Instandsetzung etwas schief gelaufen, Reinigung von Ölkanälen und deren Sacklöchern.

Welches Pleuel ?