Angepinnt Einspritzpumpen Umbau - Stufe 4 --- Neu mit ausführlicher Einstell-Anleitung

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    • Meine Bewertung der Kegel im Vergleich (habe beruflich mit Benzindirekteinspritzventilen zu tun und bin kein Diesel Spezialist):
      - X-Parts Kegel ermöglicht durch verdrehen eine um den Faktor 4 grössere Verstellmöglichkeit des Abtastanschlags als der Standardkegel (Faktor 3,3 grösser als …470).
      - Beim X-Parts Kegel entspricht die Veränderung des Abtastanschlags, bei einer axialen Bewegung, der des Standardkegels.
      - Der ...470 Kegel hat bei Axialbewegung eine um den Faktor2 grössere Veränderung des Abtastanschlags als die beiden anderen Kegel (=> erfordert härtere Feder unter Membran?)
    • Hab mir für meinen Caddy dann noch die empfohlene Feder … 710 von BOSCH zugelegt. Da ich keine Möglichkeiten habe Federn zu messen habe ich eine Aufnahme gedreht mit der ich oben in die Druckdose der VE eine 1mm dicke Verlängerung und eine Messuhr befestigen kann.
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      • __messuhr.JPG

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    • Für die Messung der Feder habe ich die einstellbare Anschlagschraube oben aus der Druckdose entfernt, das Adapter mit der Messuhr eingeschraubt und die Messuhr auf 0 gestellt. Statt des Schlauchs der zum Ansaugkrümmer geht wurde ein Schlauch mit T-Stück montiert bei dem auf dem einen Anschluss ein Manometer und auf dem anderen Druckluft angeschlossen wurde.
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      • __Messung Feder.JPG

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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von ralf2 ()

    • Nachdem ich ca. 1 Bar Druck auf das System gegeben hatte (wobei der Kegel von der Membran auf seinen unteren Anschlag gedrückt wurde) wurde der Luftanschluss verschlossen. Durch den Spalt zwischen dem 1mm Stift von der Messuhr und dessen Führung im gedrehten Adapter kann minimal Luft entweichen, wodurch der Druck im System langsam (in ca. 2 Minuten von 1Bar auf 0Bar) abfällt.
      Das ganze hab ich gefilmt und in eine Tabelle übertragen.
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      • __kegelhub über Ladedruck.JPG

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    • Die Messung zeigt dass die beiden Federn eine ähnliche Steifigkeit (Federrate) haben.
      Habe dann die Geometrie der beiden Federn nachgemessen. Beide haben einen Aussendurchmesser von ca. 26,6mm und eine Drahtstärke von ca. 2,25mm. Die Tuningfeder ...710 ist mit ca. 25,66mm ca. 2,26mm länger als die original Feder, was den Versatz der beiden Kurven im Diagramm erklärt.
      Hätte erwartet dass die Tuningfeder steifer ist damit der Kegel beim selben Druck weniger Weg macht.
      Habe bei einem Federlieferanten angefragt was drei ähnliche Federn mit 2,5mm Drahtstärke kosten.
      Falls die nicht zu teuer sind werde ich sie bestellen
    • Die drei Federn kosten netto 39.- + Versand. Lieferzeit ist 10 Wochen :(
      Hab im Ebay zwei Standardfedern bestellt.
      Die erste ist vom Aussendurchmesser etwas kleiner, aber die Federrate ist mit ca. 27N/mm eigentlich zu gross.
      Die zweite mit Drahtstärke 2,5 hat zu viele Windungen und liegt deshalb mit der Federrate nur 10% über der 1.464.617.710.
      Wenn ich diese um 0,65 Windungen kürzen könnte wäre sie von der Federrate ca. 50% über der 1.464.617.710.
      Nach der Messung dieser Federn werde ich mir überlegen ob ich bei Gutekunst für über €50.- die Federn bestelle. Mit 1,6 wirksamen Windungen Da 26,6 und Drahtdurchmesser 2,5 hätte Sie rechnerisch eine Federrate die ca. 70% über der 1.464.617.710 liegt.
    • Habe die eine Feder aus EBAY (Da=27,3 d=2,5 n=2,25) um ca. 0,6 Windungen gekürzt. Das Anlegen der gekürzten Windung hätte man schöner machen können. Sie ist auf der gekürzten Seite auch (noch?) nicht geschliffen. Nach dem Kürrzen habe ich sie ca. 10x auf Block gedrückt um ein Setzen etwas vorwegzunehmen. Links auf dem Bild ist die ungekürtzte, rechts die gekürzte Feder.
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      • __gekürzte EBAY Feder2.JPG

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    • Hab die Feder dann in die Druckdose eingebaut und wie oben die Kegelhub/Druckkurve gemessen (grüne Kurve).
      Die Kennlinie ist ca. 40% Flacher als die der beiden Bosch Federn. Das heisst dass ich ca. 40% mehr Ladedruck benötige um den Kegel den gleichen Weg zu bewegen wie mit den Bosch Federn. Mit dieser Feder werde ich versuchen die Ladedruckanreicherung mit dem Bosch Kegel 1.463.123.470 so einzustellen dass er bei ca. 0,5 bis 0,6 Bar denselben Vollastanschlag hat wie der original Kegel mit der original Feder. Der Anschlagring unter der Membran wurde um 1mm gekürzt und der Anschlag im Deckel um ca. 2,2mm. Damit müsste der mögliche Kegelhub von ca. 8mm auf ca. 11,2mm vergrössert worden sein.
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      • __gekürzte EBAY Feder.JPG

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    • Hi Ralf2,

      danke für diese Beiträge und Deine Ergebnisse! Das mit der Feder finde ich sehr spannend, d.h. ja auch, dass man sich die 710 Feder sparen kann, wenn man in der Pumpe den Federanschlag hochdrehen kann - damit erreicht man dann das gleiche.
      Eine andere Möglichkeit, statt einer Feder, die härter ist und so erst bei mehr Druck die eingestellte Menge frei gibt wäre vielleicht noch eine Art Zwischenkammer und/oder Drossel in der Druckleitung zur LDA. DAmit könnte man erreichen, dass beim Gasgeben der Druck aus dem Ansaugsystem nicht sofort an der Membran der LDA ansteht sondern sich quasi verzögert aufbaut.
      Ich fahre im Augenblick im JR noch den K24 mit Dampfrad, max. 0,9 bar, mit Original SB LLK, Tuningkegel von E-Bay für 20€, abgefrästem Anschlag im Deckel und Anschlag eingestellt auf vollen Weg am Kegel unten, Original-Feder, Anschlag 2,5 Umdrehungen hoch, Tuningkegel gedreht auf 1/3 Weg von Minimum. Downpipe mit Flexrohr vom 1,9 TD der ersten Baujahre (50 mm ab Turbo), dann 50 mm Originalauspuff ohne Diesel-Kat (Original da EZ 87). Leistung habe ich nicht messen können, hat aber ab 2500 U/min 0,5 bar und ab 2900 U/min drückt er richtig. Elastizität 80-120 mit Race Timer (GPS) gemessen im 4. Gang leicht bergauf: 9.3 Sekunden. In der Ebene unter 9 Sekunden. Rußt weniger als mein T4 von 2001...

      Einen K14 habe ich schon rumliegen, den probiere ich demnächst auch noch aus.

      Wenn Du zu Deiner finalen Feder gekommen bist, gib doch mal einen Tipp zur Konfiguration und zur Feder, bitte

      Viele Grüße
      Nic
    • Hallo Nic,
      ja, gehe auch davon aus dass man sich die 710er Feder sparen kann wenn man stattdessen den Anschlag hochdreht.

      Betreff der "Drossel in der Druckleitung": Meine LDA hat in der Entlüftung untergalb der Membran serienmässig solch eine Drossel (siehe Markierung Skizze), die müsste genau das bewirken was du oben beschrieben hat (und zusätzlich Schwingungen dämpfen).

      Etwas anderes was ich mir überlegt habe ist an diese Entlüftung ein Magnetventil zu hängen, das die Kammer unter der Membran wahlweise wie bisher mit der Umgebung oder mit einem Unterdruck (z.B. von der Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker, verbunden mit einem Drckregler) verbindet.
      So könnte man die original LDA sehr russarm (leistungsarm) einstellen und wenn man mal mehr Leistung will mit dem Magnetventil Unterdruck unter der Membran anlegen dafür sorgt dass der Kegel zusätzlich nach unten gezogen wird.
      Soweit die Theorie.

      Mal schauen ob ich irgendwan mal dazukomme das auszuprobieren.
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    • Da mein Gefühl was eine Abstimmung von Motoren angeht nicht das Beste ist habe ich die Auswirkung von verschiedenen Änderungen an Einspritzung und Ladedruck einen LMA3 Datalogger von Innovate an meinen JR Motor angeschlossen. Am Auspuffrohr wurde eine LSU4.2 Breitbandsonde befestigt die über dem LC1 Lambdacontroller von Innovate Daten über eine serielle Verbindung an dem LMA3 überträgt. Es gibt sicher bessere Datalogger als die von Innovate, ich hatte die Komponenten aber noch von Abstimmungen an Mopeds die ich vor vielen Jahren durchgeführt hatte. Heute würde ich wahrscheinlich eine EFIgnition (programmierbares Motorsteuergerät das es für unter 400.- gibt) als Logger missbrauchen.
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    • Um die Gaspedalstellung aufzeichnen zu können habe ich einen Hebel an einen Drehpotentiometer gebastelt und den Hebel über ein Gestänge mit der Einspritzpumpe verbunden. Den Die LMA3 hat einen internen Drucksensor der über einen 4mm Schlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden wurde. Die Drehzahl wurde am Drehzahlmesserausgang der Lichtmaschine abgenommen. Habe auch einen Temperaturfühler nach dem Ladeluftkühler eingebaut dessen Daten ich aber noch nicht erfasst kann. Die Schaltposition eines Umschaltventils, auf das ich später noch eingehe, wird ebenfalls geloggt. Die Tastrate des LMA3 ist mit 12Hz recht gering, reicht aber für meine Zwecke aus.
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    • Am 19. April 2019 hatte ich von einer Idee mit einem Magnetventil geschrieben. Dieses Ventil habe ich jetzt eingebaut. Es ist ein Umschaltventil von Pierburg (7.22355.01.0 wie es bei einigen Mercedes verbaut ist) das es ab ca. €23.- gibt. Ist das Ventil unbestromt ist der Auslass mit der Umgebung verbunden. Wird das Ventil bestromt wird der Auslass mit dem zweiten Anschluss verbunden.
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    • Um den Schlauch vom Umschaltventil an der Einspritzpumpe befestigen zu können habe ich einen kleinen Adapter gedreht. Dieser hat auf der einen Seite ein M12 Gewinde das unter der Membran in die LDA geschraubt werden kann und auf der anderen Seite einen Anschluss für den 4mm Schlauch.
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    • Hi zusammen,
      Hi Ralf,

      das ist ganz schönere Aufwand, den Du da mit der LDA treibst!
      Mich treibt gerade um, welche Komponenten der Pumpe die Dieselmenge noch begrenzen und für mehr Leistung modifiziert werden könnten. Mit LDA und Kegel optimal ist an der Stelle ja alles getan, Feder etc. sind dann für den Weg der Mengenanhebung wichtig.
      In den englischsprachigen Foren wird häufig von einer Modifikation des Reglergestänges geschrieben, alleslowbudget hat darauf auch mal verwiesen, in Zusammenhang mit ner BMW Pumpe.
      Damit wird (je nach Feder im Gestänge) die Reduzierung der Menge bei Anstieg der Drehzahl aufgehoben. Nachteil ist, dass damit auch die Begrenzung der Höchstdrehzahl flöten geht, d.h. man kann damit nicht zur AU ohne Rückbau. Über Erleichterung der Fliehkraftgewichte müsste sich ein ähnlicher Effekt erreichen lassen, davon habe ich aber keine Ahnung.

      Kennt jemand die Änderungen an der Pumpe vom 1,6 TD (außer an der LDA), die Papmahl und Oettinger vorgenommen haben? Das habe ich noch nirgendwo finden können. Ich würde gern erreichen, dass die Mengenreduzierung bei höherer Drehzahl aufgehoben wird, aber trotzdem eine Begrenzung der Maximaldrehzahl erhalten bleibt.

      Erstmal werde ich jetzt die Volllast-Feder des Reglergestänges mit Scheiben unterlegen und etwas härter machen und sehen, ob das was bringt.
      Viele Grüße
      Nic
    • Den Unterdruck den ich benötige zweige ich von der Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker ab. Dazu habe ich einen kleinen Stutzen gedreht den ich in ein Loch, das ich in den Schlauch nach der Unterdruckpumpe gemacht habe, steckte. Die Unterdruckpumpe meine Caddys bringt ca. -0,8Bar, was für meinen Zweck zu viel ist. Deshalb habe ich in den 4mm Schlauch der von der Pumpe zu meinem Ventil geht eine Leerlaufdüse von einem Moped mit ca. 0,5mm Durchmesser gesteckt. Nach der Leerlaufdüse ist ein T-Stück angeschlossen bei dem an einem Abzweig an eine einstellbare Drossel befestigt ist. Der andere Abzweig geht zu Umschaltventil. Über die einstellbare Drossel habe ich den Druck für den ersten Versuch auf -0,35Bar eingestellt. Der Ausgang des Umschaltventils ist mit der LDA verbunden. Betätigt wird das Umschaltventil über einen Taster am Lenkrad.
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    • Habe meinen Caddy im 4. Gang von 1400U/min auf 2800U/min beschleunigt und den Ladedruck und das Lambda über der Drehzahl mit ausgeschaltetem (durchgezogene Kurven) und eingeschaltetem (gestrichelte Kurven) Umschaltventil ausgewertet. Man sieht, dass das Lambda bei eingeschaltetem Umschaltventil bis zu einem Ladedruck von ca. 0,5 Bar unterhalb der Kurve des ausgeschalteten Umschaltventils läuft (dann ist mein Kegel auf dem Kunststoffanschlag). Durch die Anreicherung steigt auch der Ladedruck da der Lader mehr Abgase bekommt. Bin mit dem Ergebnis durch das Umschaltventil sehr zufrieden.
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    • Hallo Nic,
      danke für den Tip. Will meinen Caddy nicht auf Maximalleistung bringen. Werde versuchen ihn nur auf ca. 95-100PS zu bingen.
      Mein Ziel wäre es den Ladedruck über einen Schalter und Magnetventil vom serienmässigen Ladedruck auf ca. 0,95 bis 1Bar umschalten zu können. Will ihn dann so einstellen dass er beim serienmässigen maximalen Ladedruck dieselbe Fördermenge (und Abgas und Leistung) wie der original JR hat. Und bei den 0,95 - 1Bar ca. 90-95PS. Optimal wäre es für mich wenn ich durch das Umschaltventil (unter Verschlechterung der Abgase) die Leistung kurzfristig nochmals um ca. 10-15Ps anheben könnte.